Vertaling van "freight now goes " (Engels → Frans) :

Around 75% of total freight now goes by road, while only 14% goes by rail, a figure which has fallen continuously from 30% in 1970 and 18% in 1990.
Environ 75% du transport de marchandises est aujourd'hui effectué par la route, alors que 14% seulement sont réalisés par le rail, chiffre qui n'a cessé de baisser depuis un taux de 30% en 1970 et de 18% en 1990.

Everything it buys and sells now goes through a line company, hence the transportation, freight and elevation charges to tidewater.
Tout ce qu'elle achète et vend de nos jours passe par les compagnies-chaînes, ce qui explique les frais élevés de transport jusqu'à la mer et d'entreposage en silo.

They're now constructing separate freight tracks in order to attract more freight traffic, but most of the bulk freight in Europe goes by barge.
On construit actuellement des voies séparées pour le fret afin d'attirer une plus grande part du trafic des marchandises, mais l'essentiel des marchandises en vrac en Europe est transporté par péniches.

Now when farmers get a green slip, as they do when they send grain out, they find that between 30% and 40% of that gross amount goes to freight rates.
Maintenant, quand les agriculteurs obtiennent une fiche verte, comme c'est le cas lorsqu'ils expédient du grain, ils constatent que le taux de fret représente entre 30 et 40 p. 100 du montant brut.

It now means in my constituency of Palliser for a farmer in Rouleau or Wilcox with three hopper cars filled with grain that 33% of it goes to pay the freight alone.
Dans la circonscription de Palliser que je représente, cela signifie que, dans le cas d'un agriculteur de Rollo ou de Wilcox qui remplit trois wagons-trémies de céréales, 33 p. 100 de ces céréales servent à payer les frais de transport.

ADM essentially bases its management on a communications plan, and a very successful one at that; falsifies documents (for example, the Sypher:Mueller study); adjourns annual general meetings because it is too embarrassed by the public's legitimate questions; does not consult SOPRAM members, even though SOPRAM is the true regional authority responsible for the guiding principles of the airport system; presents a project which was supposed to involve $200 million in expenditures, but which will end up costing $1.3 billion; displays dubious and unsound management (calls for tender of $2.5 million without public bids and $2 million without the Board of Directors' consent); is not at all transparent; is not accountable to anyone; creates corporations (ADMC and ADMI) which spend more time investing in other countries than managing the Montreal airports; scraps the Montreal airport system (Air France is one example, all-freight service has now gone to Atlanta and Chicago); and goes into debt, together with its subsidiaries, to the point where ADM will no longer be able to make its lease payments if airport fees are not increased, whereas, prior to 1996, ADM made annual profits on the order of $25 million.
ADM base essentiellement sa gestion sur un plan de communication, très bien réussi d'ailleurs; falsifie les documents de la firme Sypher:Mueller; lève les assemblées générales annuelles parce qu'elle est trop embêtée par les questions légitimes du public; ne consulte pas les membres de la SOPRAM, alors que celle-ci est la véritable autorité régionale responsable de l'orientation du système aéroportuaire; présente un projet où l'on devait engager des dépenses de 200 millions de dollars, mais où l'on dépensera 1,3 milliard de dollars; a une gestion douteuse et boiteuse—appels d'offres d'une valeur de 2,5 millions de dollars sans soumission publique, et de 2 millions de dollars sans l'accord du conseil d'administration—; n'est pas du tout transparente; n'a pas de comptes à rendre à qui que ce soit; crée les corporations ADMC et ADMI, qui passent plus de temps à investir dans d'autres pays qu'à s'occuper de la gestion des aéroports de Montréal; «scrape» le réseau aéroportuaire de Montréal—Air France en est une preuve, le tout-cargo est maintenant rendu à Atlanta et à Chicago—; s'endette et endette ses filiales à un point tel qu'elle ne pourra plus payer son bail s'il n'y a pas augmentation des frais aéroportuaires, alors qu'avant 1996, elle réalisait des profits de l'ordre de 25 millions de dollars à chaque année.