Vertaling van "sécurité ferroviaire doive continuer " (Frans → Engels) :

D'ailleurs, les libéraux, très timides également en matière de réglementation, ont renforcé le principe de déréglementation de la sécurité ferroviaire en continuant à mettre en oeuvre une approche où l'industrie veille elle-même à la sécurité de ses opérations, au lieu que le gouvernement cherche à établir des normes auxquelles l'industrie devrait se conformer.
Furthermore, the Liberals, who are also very timid when it comes to regulation, reinforced the principle of deregulation of rail safety by continuing to implement an approach allowing the industry to monitor the safety of its own operations instead of requiring the government to set standards that the industry has to meet.

Il nous faut effectivement attendre les résultats de l’enquête avant de tirer des conclusions concrètes et détaillées, bien sûr, mais cela ne change rien au fait que la sécurité ferroviaire doive continuer à faire l’objet d’une attention permanente à tous les niveaux, y compris au niveau européen, et nous devons par conséquent régulièrement évaluer, améliorer, compléter et ajuster la politique de sécurité.
We do have to await the results of the investigation before drawing real, detailed conclusions, of course, but that does not change the fact that railway safety must remain a permanent area of attention at all levels, including the European level, and that we must therefore evaluate, improve, supplement and adjust safety policy on a regular basis.

(Le document est déposé) Question n 130 M. Francis Scarpaleggia: En ce qui concerne la sécurité ferroviaire au Canada: a) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer ont été autorisés à fonctionner avec un seul exploitant; b) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes principales, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; c) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes secondaires, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; d) en ce qui concerne les chemins de fer en b) et en c), dans quelles conditions les trains pouvaient-ils être laissés sans surveillance; e) quel cadre législatif ou réglementaire régit les plans locaux d’intervention d’urgence dans le cas d’un accident ferroviaire; f) en ce qui concerne les plans en e), (i) qui est responsable de la création et de l’exécution de tels plans, (ii) qui les vérifie, (iii) à quelle fréquence sont-ils vérifiés, (iv) selon quels critères sont-ils vérifiés; g) par qui et à quelle fréquence les municipalités par lesquelles passent des trains de marchandises se voient-elles présenter régulièrement des rapports sur (i) l’état des préparatifs d’urgence locaux pour faire face à des accidents ferroviaires, (ii) l’état et l’entretien des lignes ferroviaires qui se trouvent sur leur territoire, (iii) les matières, dangereuses ou non, qui passent par leur territoire; h) si les rapports mentionnés en g) ne sont pas fournis, pourquoi pas; i) combien de wagons-citernes DOT-111 et de wagons-citernes DOD-112 étaient utilisés au Canada chaque année depuis 2006; j) pour chaque année depuis 2006, combien d’inspecteurs de la sécurité du matériel roulant et des voies ferrées étaient des employés de Transports Canada, ventilés par (i) province de travail, (ii) responsabilité de surveillance; k) pour c ...
(Return tabled) Question No. 130 Mr. Francis Scarpaleggia: With regard to rail safety in Canada: (a) for the period of 2006-2012, which railways were permitted to operate with a single operator; (b) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on main lines with or without an idling locomotive(s); (c) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on side lines with or without an idling locomotive(s); (d) with regard to the railways in (b) and (c), under what specific conditions could the trains be left unattended; (e) what legislative or regulatory framework governs local emergency preparedness plans in the event of a rail accident; (f) with respect to the plans in (e), (i) who is responsible for creating and executing such plans, (ii) by whom are they audited, (iii) how often are they audited, (iv) against what criteria are they audited; (g) by whom and how often are municipalities through which freight trains pass provided with regular reports on (i) the state of local emergency preparedness in the event of a rail accident, (ii) the state and maintenance record of the railway lines within their borders, (iii) the materials, hazardous or not, that are transported through their jurisdiction; (h) if reports referred to in (g) are not provided, why not; (i) how many of the DOT-111 railway tank cars and the DOD-112 tank cars are in use in Canada, for each year since 2006; (j) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors were employed at Transport Canada, broken down by (i) province of work, (ii) oversight responsibility; (k) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors employed by Transport Canada were responsible for inspections in (i) the Greater Montreal Area, (ii) the municipality of Pointe-Claire (iii) the municipality of Beaconsfield, (iv) the municipality ...

Dans les cas visés à l'article 10, paragraphe 2 bis, de la directive .[directive sur la sécurité ferroviaire] et à l'article 20, paragraphe 9 bis de la directive .[directive sur l'interopérabilité], les autorités nationales de sécurité peuvent continuer à délivrer des certificats et autorisations après la période visée au paragraphe 3 ter du présent article, aux conditions mentionnées dans ces articles.
In the cases referred to in Article 10(2a) of Directive . [the Safety Directive] and Article 20 (9a) of Directive.[Interoperability Directive] the national safety authorities may continue to issue certificates and authorisations after the period referred in paragraph 3b of this Article, under the conditions stipulated in those Articles.

Passons en revue les principes fondamentaux sur lesquels repose la réglementation de la sécurité ferroviaire au Canada : pourvoir à la sécurité du public et du personnel dans le cadre de l'exploitation des chemins de fer et à la protection des biens et de l'environnement, et en faire la promotion; encourager la collaboration et la participation des parties intéressées — c'est-à-dire l'industrie locale — à l'amélioration de la sécurité ferroviaire; reconnaître la responsabilité des compagnies de chemin de fer en ce qui a trait à la sécurité de leurs activités; favoriser la mise en place d'outils de réglementation modernes, flexibles et efficaces dans le but d'assurer l'amélioration continue de la sécurité ferroviaire.
Let me review the fundamental principles on which the regulation of railway safety in Canada is based: to promote and provide for the safety of the public and railway personnel and the protection of property and the environment in the operation of railways; to encourage the collaboration and participation of interested parties in improving railway safety, i.e., industry in the surrounding area; to recognize the responsibility of railway companies in ensuring the safety of their operations; and to facilitate a modern, flexible and efficient regulatory scheme that will ensure the continuing enhancement of railway safety.

Si les modalités pour des procédures communes d'autorisation et la reconnaissance mutuelle des autorisations délivrées ont été établies, les autorités nationales de sécurité des États membres qui disposent de réseaux ferroviaires isolés peuvent continuer à délivrer des autorisations de véhicule, et le demandeur peut choisir de demander l'autorisation de véhicule soit à l'Agence, soit aux autorités nationales de sécurité compétentes, y compris au-delà de la période de transition visée à l'article 50 bis.
If the arrangements for common authorisation procedures and mutual recognition of vehicle authorisations are established, the national safety authorities of the Member States having isolated rail networks may continue to issue vehicle authorisations and the applicant may choose to apply for vehicle authorisation to the Agency or to the relevant national safety authorities after the end of the transitional period referred in Article 50a.

Si les modalités pour des procédures communes d'autorisation et la reconnaissance mutuelle des autorisations délivrées ont été établies, les autorités nationales de sécurité des États membres qui disposent de réseaux ferroviaires isolés peuvent continuer à délivrer des autorisations de véhicule, et le demandeur peut choisir de demander l'autorisation de véhicule soit à l'Agence, soit aux autorités nationales de sécurité compétentes, y compris au­-delà de la période de transition visée à l'article 50 bis.
If the arrangements for common authorisation procedures and mutual recognition of vehicle authorisations are established, the national safety authorities of the Member States having isolated rail networks may continue to issue vehicle authorisations and the applicant may choose to apply for vehicle authorisation to the Agency or to the relevant national safety authorities after the end of the transitional period referred in Article 50a.

En effet, le rapport sur le premier paquet ferroviaire actuel, adopté par la Commission en 2006, et les dernières statistiques indiquent que l’ouverture du marché à la concurrence n’a eu aucun effet négatif sur le niveau global de la sécurité ferroviaire lequel, au contraire, continue de s’améliorer.
Indeed, the report on the current first rail package, adopted by the Commission in 2006, and the latest statistics indicate that the opening up of the market to competition has not had any negative impact on the overall level of rail safety which, on the contrary, continues to improve.

les questions de sécurité, grâce à un accord sur l'article 7 paragraphe 2 de la directive amendant la directive 91/440/CEE, prévoyant que les règles de sécurité sont conçues par d'autres entités que les opérateurs ferroviaires, mais continuent à être appliquées par les compagnies ferroviaires.
safety issues, thanks to an agreement on Article 7(2) of the directive amending Directive 91/440/EEC providing that the safety rules should be made by entities other than the rail operators, but continue to be applied by the railway undertakings.

Toutefois, les ordres donnés en vertu du paragraphe 32(3) (contravention aux règlements) sont fondés sur un danger immédiat pour la sécurité ferroviaire et continuent d’avoir effet jusqu’à ce que le Tribunal ait disposé de l’affaire (article 32.3 proposé).
However, orders issued under section 32(3) (contravention of regulations) are based on an immediate threat to safe railway operations and remain in effect pending final disposition of the matter by the Tribunal (proposed section 32.3).