Traduction de «canadians to pass » (Anglais → Français) :

TERMINOLOGIE

1 Canadian Air Division Security and Pass Control [ 1 Cdn Air Div Secur Pass Cntrl | 1 CAD Secur Pass Cntrl ]
Sécurité et Contrôle des laissez-passer de la 1re Division aérienne du Canada [ Sécur et Cntrl Laissez-passer 1 DAC ]

Canadian cultivator 3)Canadian spring-tine cultivator | cultivator,C-type
cultivateur à dents en C | cultivateur canadien

Canadian National Canadian Pacific | CNCP [Abbr.]
Canadian National/Canadian Pacific | CN/CP

canadian pondweed | canadian waterweed | common elodia
Anacharis canadensis Planch. | élodée du Canada

pass on trade routines | pass on trade skills | pass on trade techniques | pass on trading techniques
transmettre les techniques d'un métier

pass mark [ cutting score | critical score | passing score | cutoff score | cut-off score | passing level | passing grade | passing mark ]
note de passage [ note de césure | point de coupure ]

White Pass & Yukon Route Railway [ WP&YR | White Pass & Yukon Route | White Pass and Yukon Railway | The Scenic White Pass & Yukon Route Railway of the World ]
White Pass & Yukon Route Railway [ WP&YR | White Pass & Yukon Route | White Pass and Yukon Railway | The Scenic White Pass & Yukon Route Railway of the World ]

to catch a pass | to pick up a pass | to get a pass | to receive a pass
capter une passe (1) | recevoir une passe (1) | recouvrer une passe (1) | recevoir le puck (2)

hand over dental instrument | hand over dental instruments | pass a dental instrument | pass dental instruments
passer les instruments dentaires

hand over a case note | pass on case notes | deliver case notes | hand over a case summary
fournir des notes de cas

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

If the hijacking takes place outside Canadian air space but is approaching Canadian air space, then the Department of Foreign Affairs is responsible for the incident until the airplane passes into Canadian air space and then it passes to the Solicitor General.
Si le détournement a lieu en dehors de l'espace aérien canadien, mais que l'appareil se dirige vers l'espace aérien canadien, c'est le ministère des Affaires étrangères qui est responsable de gérer la situation jusqu'à ce que l'avion entre dans l'espace aérien canadien, cette responsabilité passant alors au solliciteur général.

(Return tabled) Question No. 130 Mr. Francis Scarpaleggia: With regard to rail safety in Canada: (a) for the period of 2006-2012, which railways were permitted to operate with a single operator; (b) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on main lines with or without an idling locomotive(s); (c) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on side lines with or without an idling locomotive(s); (d) with regard to the railways in (b) and (c), under what specific conditions could the trains be left unattended; (e) what legislative or regulatory framework governs local emergency preparedness plans in the event of a rail accident; (f) with respect to the plans in (e), (i) who is responsible for creating and executing such plans, (ii) by whom are they audited, (iii) how often are they audited, (iv) against what criteria are they audited; (g) by whom and how often are municipalities through which freight trains pass provided with regular reports on (i) the state of local emergency preparedness in the event of a rail accident, (ii) the state and maintenance record of the railway lines within their borders, (iii) the materials, hazardous or not, that are transported through their jurisdiction; (h) if reports referred to in (g) are not provided, why not; (i) how many of the DOT-111 railway tank cars and the DOD-112 tank cars are in use in Canada, for each year since 2006; (j) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors were employed at Transport Canada, broken down by (i) province of work, (ii) oversight responsibility; (k) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors employed by Transport Canada were responsible for inspections in (i) the Greater Montreal Area, (ii) the municipality of Pointe-Claire (iii) the municipality of Beaconsfield, (iv) the municipality ...
(Le document est déposé) Question n 130 M. Francis Scarpaleggia: En ce qui concerne la sécurité ferroviaire au Canada: a) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer ont été autorisés à fonctionner avec un seul exploitant; b) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes principales, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; c) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes secondaires, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; d) en ce qui concerne les chemins de fer en b) et en c), dans quelles conditions les trains pouvaient-ils être laissés sans surveillance; e) quel cadre législatif ou réglementaire régit les plans locaux d’intervention d’urgence dans le cas d’un accident ferroviaire; f) en ce qui concerne les plans en e), (i) qui est responsable de la création et de l’exécution de tels plans, (ii) qui les vérifie, (iii) à quelle fréquence sont-ils vérifiés, (iv) selon quels critères sont-ils vérifiés; g) par qui et à quelle fréquence les municipalités par lesquelles passent des trains de marchandises se voient-elles présenter régulièrement des rapports sur (i) l’état des préparatifs d’urgence locaux pour faire face à des accidents ferroviaires, (ii) l’état et l’entretien des lignes ferroviaires qui se trouvent sur leur territoire, (iii) les matières, dangereuses ou non, qui passent par leur territoire; h) si les rapports mentionnés en g) ne sont pas fournis, pourquoi pas; i) combien de wagons-citernes DOT-111 et de wagons-citernes DOD-112 étaient utilisés au Canada chaque année depuis 2006; j) pour chaque année depuis 2006, combien d’inspecteurs de la sécurité du matériel roulant et des voies ferrées étaient des employés de Transports Canada, ventilés par (i) province de travail, (ii) responsabilité de surveillance; k) pour c ...

At the General Assembly Third Committee, the EU also achieved its chief objectives: resolutions on Burma, DPRK and the death penalty were all passed with increased majorities – as was the Canadian resolution on Iran – and the EU resolution on eliminating religious intolerance again met with consensus.
À la troisième commission de l’Assemblée générale, l’Union européenne a également atteint ses objectifs principaux: les résolutions sur la Birmanie, la RPDC et la peine de mort ont toutes été votées à des majorités renforcées - tout comme la résolution canadienne sur l’Iran - et la résolution de l’Union européenne sur l’élimination de l’intolérance religieuse a également débouché sur un consensus.

For EU citizens from the Czech Republic, waiting for a new Canadian asylum act to be passed as a condition for lifting the visa requirement, with the closest realistic deadline in 2013, is hard to swallow.
Les ressortissants tchèques de l’UE ont du mal à avaler qu’ils doivent attendre le vote d’une nouvelle loi canadienne sur l’asile pour que l’obligation de visas soit levée, avec 2013 pour horizon le plus réaliste.

With 60 years having passed, rather than 60 years late, I should like to state the extent to which we, as Europeans, must show our gratitude to the young US and Canadian soldiers who came from the other side of the ocean to Europe in order to liberate it, and we do not even know the number of other countries they helped to liberate.
Je voudrais, avec soixante années non pas de retard mais de distance, dire combien nous les Européens nous devons être reconnaissants à ces jeunes soldats américains et canadiens qui, de l’autre côté de l’océan, sont venus en Europe pour libérer l’Europe, ignorant jusqu’à l’existence même d’un certain nombre de pays à la libération desquels ils ont contribué.

Although Canadian packers operate near maximum capacity, they have been faced with increased costs: with the closure of the Japanese and South Korean markets (which were Canada’s third and fourth most important markets, respectively, before the BSE crisis), carcass values dropped because of the loss of export markets for offal.[6] Packers also had to deal with increased costs for the removal and disposal of Specified Risk Materials and additional costs for rendering meat and bone products.[7] The Canadian Council of Grocery Distributors, which represents retailers, stated that profits are no greater than a year ago, and the pricing or saving that has been passed to the retailers from the packers has been passed on to the consumers in turn, notably by more aggressive promotion of beef products.
Même si les abattoirs canadiens fonctionnent presque à capacité, ils ont connu des hausses de coûts : avec la fermeture des marchés japonais et sud-coréen (respectivement troisième et quatrième marchés d’exportation du Canada avant la crise), la valeur des carcasses a chuté faute de marché suffisant pour les abats et les issues.[6] Les abattoirs devaient également assumer des coûts plus élevés pour l’élimination des matériels à risques spécifiés et pour l’équarrissage de la viande et des os.[7] Le Conseil canadien de la distribution alimentaire, qui représente les détaillants, affirme que les profits ne sont pas supérieurs à ce qu’ils étaient il y a un an, et que les prix ou les économies transférés aux détaillants par les abattoirs avaient été transférés à leur tour au consommateur, notamment par une promotion plus énergique des produits du bœuf.

Consequently, because Canada did not agree to act reasonably before it was too late, I take the view that the Canadian authorities must now suspend the application of the Act passed on 3 March 1995, which flouts international law.
En conséquence et parceque le Canada n'a pas accepter de revenir à la raison, quant il était encore temps, je considère que désormais les autorités canadiennes doivent s'abstenir d'appliquer les dispositions de la loi nationale canadienne du 3 mars 1995, qui est en violation flagrante du Droit international.

To conclude on the current Restricted Area Pass card, I would note that the Canadian Aviation Security Regulations require Restricted Area Pass holders to do the following: to visibly display their Restricted Area Pass on their outer clothing; to report the loss or theft of their Restricted Area Pass; to return the pass when they are no longer employed at the aerodrome, when their security clearance is no longer valid or when they no longer require access to the restricted area; to surrender their Restricted Area Pass on demand by the minister, the aerodrome operator or the person who issued it; to present their pass, on demand, to a screening officer when the pass holder is undergoing screening; and to surrender their pass to a screening officer on demand when they refuse to undergo screening.
Pour conclure sur ces laissez-passer de zone réglementée, j'aimerais ajouter que le Règlement canadien sur la sûreté aérienne exige d'un détenteur de laissez-passer réglementée qu'il porte son laissez-passer de zone réglementée visiblement sur son vêtement extérieur; qu'il rapporte la perte ou le vol de son laissez-passer de zone réglementée; qu'il le rende lorsqu'il cesse de travailler à l'aérodrome, lorsque son autorisation d'accès aux zones réglementées est expirée ou lorsqu'il cesse d'avoir besoin d'accéder aux zones réglementées; qu'il rende son laissez-passer de zone réglementée sur demande du ministre, de l'exploitant de l'aérodrome ou de la personne qui le lui a remis; qu'il présente sur demande son laissez-passer de zone réglementée s'il fait l'objet d'une vérification d'un agent de contrôle; qu'il rende sur demande son laissez-passer réglementé s'il refuse d'obtempérer à la demande faite par un agent de contrôle de se soumettre à une fouille.