Traduction de «aircraft an-12 » (Anglais → Français) :

TERMINOLOGIE

aircraft [ aerodyne | aeronautical equipment | aeroplane | civil aircraft | civilian aircraft | commercial aircraft | passenger aircraft | plane | tourist aircraft | transport aircraft ]
avion [ aérodyne | aéronef | avion civil | avion de ligne | avion de tourisme | avion de transport | avion de transport civil | matériel aéronautique ]

drone [ drone aircraft | pilotless aircraft | remotely piloted aircraft | RPA | UA | UAV | UCAV | unmanned aerial vehicle | unmanned aircraft | unmanned combat aerial vehicle | [http ...]
drone [ avion sans pilote | UAV | VATG | véhicule aérien sans pilote | véhicule aérien téléguidé ]

oversee disabled aircraft removal | supervise disabled aircraft removal | coordinate and control removal of disabled aircraft | manage removal of disabled aircraft
gérer la mise hors service des avions défectueux

approve aircraft parking area designs | make decisions on the appropriateness of designs for aircraft parking facilities | approve aircraft parking facility designs | approve the design of aircraft parking areas
approuver la conception d’aires de stationnement d’avions

conduct safety checks before moving aircraft onto stand | undertake safety checks before moving aircraft onto stand | perform necessary checks before moving aircraft onto stand | undertake necessary checks before moving aircraft onto stand
effectuer les vérifications nécessaires avant de mettre un avion en position

military aircraft [ military aeronautics | scout plane | troop transport plane | war aviation ]
aviation militaire [ aéronautique militaire | aviation de guerre | avion de détection | avion de transport de troupes | avion militaire ]

Aircraft Group | Aircraft Sector Group | Group on the Aircraft Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft
Groupe Aéronefs

tilt rotor airborne vehicle | tilt rotor aircraft | tiltrotor aircraft | tilt-rotor aircraft
aéronef à rotor basculant

air-cargo aircraft | cargo aircraft | transport aircraft
avion cargo | avion de transport | avion-cargo

Hit by aircraft, without accident to aircraft, occupant of military aircraft injured
percuté par un avion, sans accident d'avion, passager d'un avion militaire blessé

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

It is the International Civil Aviation Organisation that defines the capabilities required for an aircraft to navigate in a particular airspace segment and allows the aircraft operator the choice of specific equipment to achieve these capabilities[12].
C’est l’Organisation de l’aviation civile internationale qui définit les capacités que doit posséder un aéronef pour pouvoir naviguer dans un espace aérien donné. L’exploitant de l’aéronef peut choisir l’équipement qui permettra à l’aéronef de disposer de ces capacités[12].

3. Aircraft operators performing aviation activities with total annual emissions lower than 25 000 tonnes of carbon dioxide equivalent per year or operating fewer than 243 flight per period for three consecutive four-month period may mandate a natural person or a legal entity to open an aircraft operator holding account and to surrender the allowances pursuant to Article 12(2a) of Directive 2003/87/EC on their behalf.
3. Les exploitants d'aéronefs exerçant des activités aériennes dont le total des émissions annuelles est inférieur à 25 000 tonnes équivalent dioxyde de carbone par an ou effectuant moins de 243 vols par période durant trois périodes consécutives de quatre mois peuvent donner mandat à une personne physique ou une entité juridique pour, en leur nom, ouvrir un compte de dépôt d'exploitant d'aéronef ou pour restituer les quotas conformément à l'article 12, paragraphe 2 bis, de la directive 2003/87/CE.

1. If, by the deadline set out in Article 12(2a) of Directive 2003/87/EC for surrendering allowances, a verified emissions value of 0 is entered in the Union registry for an aircraft operator for the previous year in accordance with Article 29, the Union registry shall set the corresponding aircraft operator holding account to excluded status.
1. Si, à la date limite prévue à l'article 12, paragraphe 2 bis, de la directive 2003/87/CE pour la restitution des quotas, la valeur zéro est saisie dans le registre de l'Union pour les émissions vérifiées d'un exploitant d'aéronef pour l'année précédente conformément à l'article 29, le registre de l'Union fait passer le compte de dépôt d'exploitant d'aéronef correspondant à l'état de compte exclu.

12. Considers that future legislation of that kind will need to establish a clear distinction between professional and recreational use of remotely piloted aircraft;
12. est d'avis que cette future législation devra clairement distinguer entre usage professionnel et usage récréatif des aéronefs télépilotés;

By way of derogation from Article 16 of Directive 2003/87/EC, Member States shall take no action against aircraft operators in respect of the requirements set out in Article 12(2a) and Article 14(3) of that Directive for the calendar years 2010, 2011 and 2012 in respect of activity to and from aerodromes in countries outside the Union that are not members of EFTA, dependencies and territories of States in the EEA or countries having signed a Treaty of Accession with the Union, where such aircraft operators have not been issued free allowances for such activity in respect of 2012 or, if they have been issued such allowances, have returned, by the thirtieth day following the entry into force of this Decision, to Member States for cancellation a number of 2012 aviation allowances corresponding to the share of verified tonne-kilometres of such activity in the reference year 2010.
Par dérogation à l’article 16 de la directive 2003/87/CE, les États membres ne prennent aucune mesure à l’encontre des exploitants d’aéronefs en ce qui concerne les exigences prévues à l’article 12, paragraphe 2 bis, et à l’article 14, paragraphe 3, de ladite directive pour les années civiles 2010, 2011 et 2012 pour une activité à destination et en provenance d’aérodromes situés dans des pays hors de l’Union qui ne sont pas membres de l’AELE, des dépendances et territoires des États de l’EEE ou des pays ayant signé un traité d’adhésion avec l’Union, lorsque ces exploitants d’aéronefs ne se sont pas vu délivrer de quotas à titre gratuit pour une telle activité au titre de l’année 2012 ou, s’ils se sont vu délivrer de tels quotas, ont rendu, le trentième jour après l’entrée en vigueur de la présente décision, un nombre de quotas du secteur de l’aviation de 2012 correspondant à la part de tonnes kilomètres vérifiées d’une telle activité sur la base de l’année de référence 2010 aux États membres en vue de leur annulation.

12. Considers that there are different national approaches to assessing the effects of aircraft crashes on the safety of NPPs; notes that ‘aircraft crashes have not been considered explicitly as an initiating event in the safety assessments’, and that only their effects have been outlined in the stress test specifications; regrets, however, the fact that only four Member States have included such assessments in their stress test reports; notes, nonetheless, that the stress test specifications state that ‘the assessment of consequences of loss of safety functions is relevant also if the situation is provoked by indirect initiating events for instance (...) airplane crash’; also notes that, given that this risk falls primarily within the area of Member States’ national security concerns and, therefore, sovereignty, an Ad Hoc Group on Nuclear Security (AHGNS) has been set up with the task of examining the issue in detail and publishing its conclusions; is aware that further exchanges between Member States are planned on that subject within appropriate forums such as the European Nuclear Security Regulators Association (ENSRA); asks all interested stakeholders, including Member States, the Commission, ENSREG, ENSRA and NPP operators, to work together in order to anticipate and agree a common approach to dealing with the risk of aircraft crashes, while recognising that this risk falls within the area of Member States’ national security concerns and sovereignty;
12. estime que l'évaluation des conséquences des chutes d'avion sur la sûreté des centrales nucléaires fait l'objet de diverses approches nationales; constate que "les chutes d'avion n'ont pas été expressément considérées, lors des évaluations de la sûreté, comme un événement initiateur" et que seules leurs conséquences ont été exposées dans les spécifications des tests de résistance; déplore, en tout cas, que seuls quatre États membres aient intégré de telles analyses dans leurs rapports sur les tests de résistance; prend néanmoins acte de la mention figurant dans les spécifications des tests de résistance que "l'évaluation des conséquences d'une perte des fonctions de sûreté est importante également si la situation est provoquée par des événements initiateurs indirects, par exemple (..) les chutes d'avion"; prend acte que, ce risque relevant dans une large mesure de la problématique de la sécurité nationale et de la souveraineté des États membres, un groupe ad hoc sur la sécurité nucléaire (GAHSN) a été chargé de se pencher sur la question et qu'il a publié ses conclusions; observe que des échanges supplémentaires entre les États membres sont prévus à ce sujet dans les enceintes appropriées telles que l'ENSRA (association européenne des autorités de sécurité nucléaire); invite toutes les parties intéressées, y compris les États membres, la Commission, l'ENSREG, l'ENSRA et les exploitants de centrales nucléaires, à collaborer afin de prendre les devants et de convenir d'une approche commune face au risque de chutes d'avion, tout en reconnaissant que ce risque relève de la problématique de la sécurité nationale et de la souveraineté des États membres;

(3) Following the removal of the noisiest aircraft pursuant to Directive 2002/30/EC of the European Parliament and of the Council of 26 March 2002 on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Community airports and Directive 2006/93/EC of the European Parliament and of the Council of 12 December 2006 on the regulation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988) , an update of new measures is required to enable authorities to deal with the noisiest aircraft to improve the noise climate around airports in the Union within the international framework of the Balanced Approach on Noise Management.
(3) À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en application de la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002 relative à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté et de la directive 2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 relative à la réglementation de l’exploitation des avions relevant de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, volume 1, deuxième partie, chapitre 3, deuxième édition (1988) , il est nécessaire de mettre à jour les nouvelles mesures afin de permettre aux autorités de traiter la question des aéronefs les plus bruyants, le but étant d’améliorer le climat sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre international de l’approche équilibrée de la gestion du bruit.

The adopted text will also help improve and speed up investigations without any pressure from the authorities responsible for regulating and controlling the aviation sector. This is thanks to the availability of the various flight documents and the now mandatory publication of the final investigation report at the latest within 12 months of the incident or accident involving the aircraft concerned.
Le texte adopté permettra aussi d’améliorer et d’accélérer la conduite des enquêtes sans pression des autorités chargées de la réglementation ou du contrôle du secteur aérien, grâce à l’accès aux différents documents de vol et à la publication, rendue obligatoire, du rapport final d’enquête au plus tard douze mois après l’incident ou l’accident d’avion concerné.

Concerns about the safety of the operation of carriers licensed or certified in Liberia were promptly raised when on 12 March 1996 the Liberian DCA was advised by the UK civil aviation authority that all requests for permits for Liberian registered aircraft to operate commercial services to the UK would be refused until the Liberian authorities could demonstrate the existence of an effective regulatory system to ensure the airworthiness of aircraft on the Liberian register.
Des craintes concernant la sécurité d’exploitation des transporteurs licenciés ou certifiés au Libéria ont été émises peu de temps après lorsque, le 12 mars 1996, la direction de l’aviation civile du Libéria a été informée par la l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni que toutes les demandes d’autorisation d’exploitation pour des vols commerciaux vers le Royaume-Uni effectués par des aéronefs immatriculés au Libéria seraient rejetées jusqu’à ce que les autorités libériennes puissent démontrer l’existence d’un système réglementaire effectif permettant de garantir la navigabilité des aéronefs figurant dans le registre libérien.