Vertaling van "huidige infrastructuur zelfs " (Nederlands → Frans) :

Een rijtijd van 30 minuten voor het traject Luik-Guillemins - Charleroi zou betekenen dat de trein tegen 192 km/u rijdt zonder enige tussenstop, hetgeen met de huidige infrastructuur, zelfs mits verbeteringen, niet mogelijk is.
La réalisation d'un temps de parcours Liège-Guillemins - Charleroi-Sud en 30 minutes impliquerait que le train circule à une vitesse de 192 km/h sans arrêt intermédiaire, ce qui n'est pas possible avec l'infrastructure actuelle, même avec des améliorations.

Overwegende dat de reclamanten vrezen dat de huidige infrastructuur (op de weg en qua openbaar vervoer) het verkeer dat door het ontwerp wordt gegenereerd, niet aan kan, zelfs niet als er synergieën worden gecreëerd tussen functies;
Considérant que des réclamants craignent que le trafic généré par le projet, même créant des synergies entre fonctions, ne puisse être absorbé par les infrastructures existantes (route et transports en commun);

Het probleem gaat zelfs dieper : de minister haalt een belangrijk deel van de infrastructuur uit de huidige structuur van de NMBS weg.
Le problème est même plus profond que cela : le ministre sort une partie importante de l'infrastructure actuelle de la S.N.C.B.

Het RIZIV heeft in het kader van de huidige aanleuning beslist om het Fonds alleen de rechtstreekse kosten die het zelf genereert aan te rekenen, en niet de indirecte kosten, met name al het werk dat de verschillende diensten van het RIZIV voor het Fonds hebben verricht (human resources, financiën, logistiek, ICT, infrastructuur, vertaling,.).
Dans le cadre de l’actuel adossement, l’INAMI a décidé de n’imputer au Fonds que les frais directs générés par celui-ci, et non les frais indirects tels que tout le travail réalisé par les divers services de l’Institut au profit du Fonds (ressources humaines, finances, logistique, ICT, infrastructure, traduction,.).

28. constateert dat er nog steeds leemten bestaan in de sectoriële en niet-marktgebaseerde benaderingen en wijst erop dat het in het bijzonder noodzakelijk is de productie en het verbruik van chloorfluorkoolwaterstoffen krachtens het protocol van Montreal aan te pakken; constateert dat er behoefte bestaat aan een omvattende internationale benadering van non-CO2 klimaatrelevante antropogene emissies, niet in de laatste plaats omdat de kosten van de beperking van deze emissies lager zijn dan die van de reducties die in de koolstofsector worden beoogd, zelfs met inachtneming van de huidige koolstofprijs; pleit voor een hervorming van projectmechanismen zoals het mechanisme voor schone ontwikkeling (CDM) en het mechanisme voor gemeenschappelijke uitvoering (JI), en daarbij een eventuele afhankelijkheid van een infrastructuur die een hoge kooldioxideuitstoot veroorzaakt ter vermijden door een onjuist gebruik van flexibele mechanismen, wat de totale kosten van het streven naar vermindering van deze uitstoot zou verhogen, te voorzien in stringente projectkwaliteitsnormen die garant staan voor eerbiediging van de mensenrechten en voor betrouwbare, verifieerbare en reële additionele emissiereducties, die ook de duurzame ontwikkeling van ontwikkelingslanden ten goede komen; onderschrijft voorts de opvatting van de Commissie dat voor de periode na 2012 sectorale mechanismen moeten worden overeengekomen voor economisch meer geavanceerde ontwikkelingslanden, terwijl de minst ontwikkelde landen gebruik moeten kunnen blijven maken van CDM's van hoge kwaliteit; wenst dat eventuele nieuwe internationale sectorale compenserende crediteringsmechanismen geen schade voor het milieu veroorzaken en klimaatvoordelen bieden boven de afwijking van 15 tot 30% van de normale cijfers;
28. relève que des lacunes subsistent dans les approches sectorielles et non marchandes, et insiste en particulier sur la nécessité de s'atteler au problème de la production et de la consommation de HFC au titre du protocole de Montréal; note qu'il est nécessaire d'adopter une approche internationale globale des émissions anthropiques, autres que les émissions de CO2 , ayant des incidences sur le climat, notamment parce que le coût de la réduction de ces émissions est inférieur à celui des réductions envisagées pour les émissions de CO2 , même en tenant compte du prix actuel du CO2 ; appelle de ses vœux une réforme des mécanismes fondés sur des projets, tels que le mécanisme de développement propre (MDP) et la mise en œuvre conjointe (MOC), pour éviter tout blocage sur des infrastructures à forte intensité de CO2 en raison de l'utilisation inappropriée des mécanismes flexibles, qui augmenterait le coût global des efforts visant à atteindre l'objectif de décarbonisation, passant par l'instauration de normes de qualité strictes, à même de garantir le respect des droits de l'homme, et par des réductions supplémentaires, fiables, vérifiables et réelles des émissions, permettant de promouvoir le développement durable dans les pays en développement; partage également le point de vue de la Commission selon lequel il convient d'adopter des mécanismes sectoriels applicables aux pays en développement plus avancés sur le plan économique pour la période postérieure à 2012, tout en laissant un MDP de grande qualité à la disposition des pays les moins développés; demande de nouveaux mécanismes de compensation sectoriels internationaux afin de garantir l'intégrité environnementale et d'incorporer les avantages climatiques au-delà de la fourchette de 15 à 30 % prévue par le statu quo;

De huidige opsplitsing van de eigendom van de infrastructuur van het Belgische spoorwegnet tussen het Fonds (eigenaar van de bestaande infrastructuur per 31 december 2004) en Infrabel (terzelfder tijd beheerder van het spoorwegnet, eigenaar van de spoorbeddingen en van het merendeel van de terreinen waarop de infrastructuur toebehorend aan het Fonds is gelegen, huurder van deze infrastructuur en zelf eigenaar van de infrastructuur gerealiseerd sedert 1 januari 2005) is een aanhoudende bron van operationele en juridische complicaties.
Le démembrement actuel de la propriété des infrastructures du réseau ferroviaire belge entre le Fonds (propriétaire des infrastructures existantes au 31 décembre 2004) et Infrabel (en même temps gestionnaire du réseau ferré, propriétaire des assiettes de voies et de la plupart des terrains sur lesquels se trouvent les infrastructures appartenant au Fonds, locataire de ces infrastructures et propriétaire des infrastructures réalisées depuis le 1 janvier 2005) est source continuelle de complications opérationnelles et juridiques.

Volgens UNIFE[5], zal de capaciteit van de infrastructuur (aantal treinen per uur) door de invoering van ETCS vergelijkbaar zijn met die van de beste huidige systemen en toenemen met 2 à 15 % en zelfs 20 % tegenover de minst efficiënte huidige systemen.
Selon l’UNIFE[5], en terme d’utilisation des infrastructures (nombre de trains par heure) ETCS sera équivalent aux systèmes actuels les plus performants et apportera ainsi un gain de capacité de 2 à 15% et pouvant même atteindre 20% par rapport aux systèmes existants les moins performants.

De EU moet er rekening mee houden dat een groot deel van de infrastructuur waarop Europa gaat steunen, eigendom is van de lidstaten en niet noodzakelijkerwijze op EU-niveau wordt gedeeld, vooral niet als het om defensiesystemen gaat, dat er leemten zijn die door de huidige plannen niet kunnen worden aangevuld en dat de gegevensinterfaces, zelfs bij bestaande en geplande satellieten, niet altijd zijn geharmoniseerd.
L’UE doit tenir compte du fait qu'un grand nombre des infrastructures dont elle dépend appartient à ses États membres et ne sont pas partagées au niveau de l'UE, notamment en ce qui concerne les systèmes liés à la défense, que certaines lacunes ne seront pas comblées par les plans actuels et que, même en ce qui concerne les satellites existants et prévus, les interfaces de données ne sont pas toujours harmonisées.

Bij dit onderzoek wordt rekening gehouden met verschillende elementen, zoals de aanwezigheid van commerciële polen, het marktpotentieel, dat onder meer bepaald wordt door de bevolkingsdichtheid, aanwezigheid van zelfstandigen en KMO's, de organisatie en de huidige segmentatie van het kantorennetwerk, de infrastructuur, maar ook de economische en financiële leefbaarheid van het kantoor zelf.
Lors de cette étude, il est tenu compte de la présence de centres commerciaux, du potentiel du marché déterminé notamment par la densité de la population, de la présence d'indépendants et de PME, de l'organisation et de la segmentation actuelle du réseau de bureaux de poste, de l'infrastructure mais aussi de la viabilité économique et financière du bureau lui-même, sans oublier la sécurité et le taux de fréquentation.