Traduction de «30 vrachtwagens » (Néerlandais → Français) :

TERMINOLOGIE

betonmixers besturen | vrachtwagens met betonmenger bedienen | vrachtwagens met betonmengers besturen | vrachtwagens met betonmolen bedienen
conduire un camion malaxeur à béton | conduire une bétonnière

Comité inzake de toewijzing van vergunningen voor zware vrachtwagens die in Zwitserland aan het verkeer deelnemen | Comité voor de uitvoering van de regeling voor de verdeling en het beheer van de aan de Gemeenschap toegekende vergunningen voor zware vrachtwagens die in Zwitserland aan het verkeer deelnemen
Comité pour la mise en oeuvre du régime de répartition et de gestion des autorisations allouées à la Communauté pour les poids lourds circulant en Suisse | Comité pour la répartition des autorisations pour les poids lourds circulant en Suisse

accu-vrachtwagen | vrachtwagen met accumulator
camion à accumulateur

rijschoollesgever vrachtwagen | vrachtwageninstructreur | rijinstructeur vrachtwagen | vrachtwageninstructrice
formatrice de chauffeur-routier | monitrice poids lourds | moniteur poids lourds/monitrice poids lours | monitrice de camion-école

inzittende van vrachtwagen gewond bij botsing met vrachtwagen of bus
Occupant d'un véhicule lourd blessé dans une collision avec un véhicule lourd ou un autobus

bestuurder van vrachtwagens
conducteur poids lourds

lorrie | vrachtauto/-wagen | vrachtwagen
camion | poids lourd

betonmixers onderhouden | vrachtwagens met betonmolen onderhouden
entretenir un camion malaxeur

wielrijder gewond bij botsing met vrachtwagen of bus
Cycliste blessé dans une collision avec un vehicule lourd ou un autobus

voetganger gewond bij botsing met vrachtwagen of bus
Piéton blessé dans une collision avec un véhicule lourd ou un autobus

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

Met behoud van de toepassing van artikel 4.5.7.0.3 gelden voor het laden en lossen van goederen in de dagrand bij inrichtingen met een overdekte laad- en losplaats de volgende minimale afstanden als de dichtstbijzijnde woningen gelegen zijn in een gebied als vermeld in bijlage 2.2.1, 2° : 1° voor laad- en losverrichtingen met geluidsarm materieel : 20 meter tussen het midden van de achterkant van de geparkeerde vrachtwagen in de laad- en losplaats en de dichtstbijzijnde woningen; 2° voor alle andere laad- en losverrichtingen : 30 meter tussen het midden van de achterkant van de geparkeerde vrachtwagen in de laad- en losplaats en de dichtstbijzijnde woningen.
Sans préjudice de l'application de l'article 4.5.7.0.3 les distances minimales s'appliquent pour le chargement et le déchargement de marchandises pendant les heures creuses auprès d'établissements équipés d'un quai de chargement et de déchargement couvert, lorsque les habitations les plus proches sont situées dans une zone, telle que visée à l'annexe 2.2.1, 2° : 1° pour les opérations de chargement et de déchargement utilisant du matériel peu bruyant : 20 mètres entre le milieu de la partie arrière du camion en stationnement sur le quai de chargement et de déchargement et les habitations les plus proches ; 2° pour toutes les autres opérations de chargement et de déchargement : 30 mètres entre le milieu de la partie arrière du camion en stationnement sur le quai de chargement et de déchargement et les habitations les plus proches.

In afwijking van afdeling 4.5.2 tot en met 4.5.5 wordt het niveau van de hoogste kortstondige geluidsverhogingen in openlucht, voortgebracht door het manoeuvreren van de vrachtwagen in de dagrand, beperkt tot de richtwaarden, vermeld in bijlage 4.5.4, vermeerderd met 30 dB(A).
Par dérogation aux sections 4.5.2 à 4.5.5 incluses, le niveau le plus élevé des augmentations du son de courte durée en plein air, générées par les manoeuvres du camion dans les heures creuses, est limité aux valeurs directrices figurant à l'annexe 4.5.4, majorées de 30 dB (A).

148. schat dat vervoer verantwoordelijk is voor meer dan 30 % van het eindenergieverbruik in Europa en dat vervoer voor 94 % afhankelijk is van olieproducten; meent daarom dat een schoner energiesysteem dat duidelijk verbonden is met decarbonisatie van de vervoerssector een centrale plek moet innemen in een kaderstrategie voor een schokbestendige energie-unie met een toekomstgericht beleid inzake klimaatverandering; beklemtoont dat gecombineerde maatregelen om energie-efficiëntie te stimuleren en innovatieve energietechnologie te ontwikkelen van cruciaal belang zijn voor het streven naar verwezenlijking van een milieuvriendelijke duurzame energiemix voor het Europese vervoerssysteem; vindt dat een gevarieerd gebruik van hernieuwbare energiebronnen moet worden aangemoedigd, waaronder vloeibaar aardgas voor zware vrachtwagens en in de sector van het zeevervoer; dringt er bij de Commissie op aan voorstellen in te dienen voor de afschaffing, in voorkomend geval, van voor het milieu schadelijke belastingsubsidies; moedigt steun aan voor onderzoek en innovatie die gericht zijn op het vinden van betere mobiliteitsoplossingen, alsook oplossingen op het gebied van ondersteunende technologieën en beleidsmaatregelen;
148. estime que le secteur des transports est responsable de plus de 30 % de la consommation finale d'énergie en Europe et que 94 % des transports sont tributaires des produits pétroliers; estime donc qu'un système énergétique plus propre, prévoyant explicitement la décarbonisation du secteur des transports, devrait figurer au cœur du cadre stratégique pour une Union de l'énergie résiliente, dotée d'une politique clairvoyante en matière de changement climatique; souligne que la combinaison de mesures encourageant l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, d'une part, et le développement de technologies énergétiques novatrices, d'autre part, est fondamentale pour parvenir à un bouquet énergétique durable pour les systèmes de transports européens; estime qu'il convient d'encourager le recours à diverses sources d'énergies renouvelables, notamment le gaz naturel liquéfié pour les véhicules utilitaires lourds et le secteur maritime; prie instamment la Commission de déposer des propositions en vue de la suppression, le cas échéant, des subventions fiscales nuisibles pour l'environnement; se déclare en faveur du soutien de la recherche et de l'innovation en vue de solutions de mobilité technologiquement meilleures, ainsi que de solutions dans le domaine des techniques et des politiques auxiliaires;

151. schat dat vervoer verantwoordelijk is voor meer dan 30 % van het eindenergieverbruik in Europa en dat vervoer voor 94 % afhankelijk is van olieproducten; meent daarom dat een schoner energiesysteem dat duidelijk verbonden is met decarbonisatie van de vervoerssector een centrale plek moet innemen in een kaderstrategie voor een schokbestendige energie-unie met een toekomstgericht beleid inzake klimaatverandering; beklemtoont dat gecombineerde maatregelen om energie-efficiëntie te stimuleren en innovatieve energietechnologie te ontwikkelen van cruciaal belang zijn voor het streven naar verwezenlijking van een milieuvriendelijke duurzame energiemix voor het Europese vervoerssysteem; vindt dat een gevarieerd gebruik van hernieuwbare energiebronnen moet worden aangemoedigd, waaronder vloeibaar aardgas voor zware vrachtwagens en in de sector van het zeevervoer; dringt er bij de Commissie op aan voorstellen in te dienen voor de afschaffing, in voorkomend geval, van voor het milieu schadelijke belastingsubsidies; moedigt steun aan voor onderzoek en innovatie die gericht zijn op het vinden van betere mobiliteitsoplossingen, alsook oplossingen op het gebied van ondersteunende technologieën en beleidsmaatregelen;
151. estime que le secteur des transports est responsable de plus de 30 % de la consommation finale d'énergie en Europe et que 94 % des transports sont tributaires des produits pétroliers; estime donc qu'un système énergétique plus propre, prévoyant explicitement la décarbonisation du secteur des transports, devrait figurer au cœur du cadre stratégique pour une Union de l'énergie résiliente, dotée d'une politique clairvoyante en matière de changement climatique; souligne que la combinaison de mesures encourageant l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, d'une part, et le développement de technologies énergétiques novatrices, d'autre part, est fondamentale pour parvenir à un bouquet énergétique durable pour les systèmes de transports européens; estime qu'il convient d'encourager le recours à diverses sources d'énergies renouvelables, notamment le gaz naturel liquéfié pour les véhicules utilitaires lourds et le secteur maritime; prie instamment la Commission de déposer des propositions en vue de la suppression, le cas échéant, des subventions fiscales nuisibles pour l'environnement; se déclare en faveur du soutien de la recherche et de l'innovation en vue de solutions de mobilité technologiquement meilleures, ainsi que de solutions dans le domaine des techniques et des politiques auxiliaires;

4. schat dat vervoer verantwoordelijk is voor meer dan 30 % van het eindenergieverbruik in Europa en dat vervoer voor 94 % afhankelijk is van olieproducten; vindt daarom dat een schoner energiesysteem dat duidelijk verbonden is met het koolstofvrij maken van de vervoerssector een centrale plek moet innemen in een kaderstrategie voor een schokbestendige energie-unie met een toekomstgericht beleid inzake klimaatverandering; beklemtoont dat gecombineerde maatregelen om energie-efficiëntie te stimuleren en innovatieve energietechnologie te ontwikkelen van cruciaal belang zijn voor de verwezenlijking van een milieuvriendelijke duurzame energiemix voor het Europese vervoerssysteem; vindt dat een gevarieerd gebruik van hernieuwbare energiebronnen moet worden aangemoedigd, waaronder vloeibaar aardgas voor zware vrachtwagens en in de sector van het zeevervoer; dringt er bij de Commissie op aan voorstellen in te dienen voor de afschaffing, indien passend, van voor het milieu schadelijke belastingsubsidies; moedigt steun aan voor onderzoek en innovatie die gericht zijn op het vinden van betere mobiliteitsoplossingen, technologisch en ook op het gebied van ondersteunende technologieën en beleidsmaatregelen;
4. estime que le secteur des transports est responsable de plus de 30 % de la consommation finale d'énergie en Europe et que 94 % des transports sont tributaires des produits pétroliers; estime donc qu'un système énergétique plus propre, prévoyant explicitement la décarbonisation du secteur des transports, devrait figurer au cœur du cadre stratégique pour une Union de l'énergie résiliente et dotée d'une politique tournée vers l'avenir en ce qui concerne le changement climatique; souligne que la combinaison de mesures encourageant l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, d'une part, et le développement de technologies énergétiques novatrices, d'autre part, est fondamentale pour parvenir à un bouquet énergétique durable pour les systèmes de transports européen; estime qu'il convient d'encourager le recours à diverses sources d'énergies renouvelables, notamment le gaz naturel liquéfié pour les véhicules utilitaires lourds et le secteur maritime; demande instamment à la Commission de déposer des propositions en vue de la suppression, le cas échéant, des subventions fiscales nuisibles pour l'environnement; se déclare en faveur du soutien de la recherche et de l'innovation en vue de meilleures solutions de mobilité, tant sur le plan technologique que sur le plan des techniques et politiques auxiliaires;

30. onderstreept in dit verband de positieve impact van secundaire metalen, die helpen om de input van energie en grondstoffen aanzienlijk te verminderen; verzoekt de Commissie dan ook de ontwikkeling en de werking van secundaire metaalmarkten te faciliteren; moedigt de invoering van een kringloopeconomie aan op alle locaties waar basismetaal wordt geproduceerd om de opwerking van bijproducten en gerecycleerde metalen te combineren ter verhoging van het concurrentievermogen ervan; dringt aan op de verplichte invoering van een kringloopeconomie op alle locaties waar basismetaal wordt geproduceerd om de opwerking van bijproducten en gerecycleerde metalen te combineren ter verhoging van het concurrentievermogen ervan; streeft naar een snelle vooruitgang van de recycling van zeldzame aarde en kritieke metalen die in de Unie worden gebruikt; dringt aan op de ontwikkeling van sterke banden tussen de sector van basismetaalrecycling en andere industrieën om de omvang en de weerbaarheid van de industriële basis te versterken, met name in regio's die door de-industrialisatie zijn getroffen; wijst in dit verband op het grote potentieel van product- en materiaalvervanging en een intensiever gebruik van schrootmetaal in onder meer de staal- en aluminiumproductie; wijst erop dat de meeste basismetalen vele malen kunnen worden hergebruikt met een fractie van de energie die gebruikt wordt voor de primaire productie; maakt zich zorgen over het aanzienlijke energieverlies dat Europa lijdt als gevolg van de legale en illegale uitvoer van aluminium en koper naar landen als China en India, staten die zelf een uitvoerverbod op aluminium hebben ingesteld; is van oordeel dat strenge milieunormen en de beginselen van de circulaire economie aan de basis moeten liggen van de ontwikkelings- en innovatie-investeringen in de sector van de basismetaalindustrie in Europa; verzoekt de Commissie voor economische stimulansen te zorgen voor het recycleren van metalen, waaronder op dit moment ...
30. souligne dans ce contexte l'incidence positive des métaux secondaire, qui contribuent à réduire de manière significative l'utilisation d'énergie et de matières premières; demande par conséquent à la Commission de faciliter le développement et le fonctionnement des marchés des métaux secondaires; encourage la mise en place d'une économie circulaire sur chaque site de production de métaux de base afin de conjuguer la valorisation des coproduits et des métaux recyclés dans l'objectif d'accroître leur compétitivité; demande que la mise en place d'une économie circulaire sur chaque site de production de métaux de base soit rendue obligatoire afin de conjuguer la valorisation des coproduits et des métaux recyclés dans l'objectif d'accroître leur compétitivité; se fixe pour objectif de faire des progrès rapides dans le recyclage des terres rares et des métaux critiques consommés dans l'Union; demande le développement de liens forts entre le secteur du recyclage des métaux de base et les autres industries afin d'augmenter la taille et la résistance de la base industrielle, en particulier dans les régions touchées par la désindustrialisation; souligne dans ce contexte le potentiel important de la substitution de produits et de matériaux, et de l'utilisation accrue de ferraille, notamment dans la production d'acier et d'aluminium; souligne que la plupart des métaux de base peuvent être recyclés de nombreuses fois pour une infime fraction de l'énergie nécessaire à la production primaire; s'inquiète des pertes d'énergie importantes pour l'Europe causées par l'exportation légale et illégale d'aluminium et de cuivre vers des pays tels que la Chine et l'Inde, des pays qui ont eux-mêmes instauré des interdictions d'exportation de l'aluminium; est convaincu que les investissements dans le développement et l'innovation dans le secteur des métaux de base en Europe devraient se fonder sur des normes environnementales élevées et sur les principes de l'économie circulaire; ...

In mijn antwoord op de gelijkaardige vraag die u eerder stelde ( zie uw vraag nr. 221 van 12 februari 2015, Vragen en Antwoorden, Kamer, 2014-2015, nr. 18, blz. 132), heb ik gezegd dat mijn administratie bij een volgende aanpassing van het koninklijke besluit van 30 september 2005 tot aanwijzing van de overtredingen per graad het verschil in bestraffing van overtredingen van het bord C39 (inhaalverbod vrachtwagens) en overtredingen van het inhaalverbod bij regenweer en op 2x2-wegen indachtig moet zijn.
Dans ma réponse à la question similaire que vous avez posée précédemment (cf. votre question n° 221 du 12 février 2015, Questions et Réponses, Chambre 2014-2015, n° 18, p. 132), j'ai dit qu'à l'occasion d'une prochaine adaptation de l'arrêté royal du 30 septembre 2005 désignant les degrés par infraction, mon administration devait se soucier de la manière différente de punir les infractions au signal C39 (interdiction de dépasser pour les camions) et les infractions à l'interdiction de dépasser par temps de pluie et sur les routes à 2x2 bandes de circulation.

De Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening beschikt over 38 dienstvoertuigen (waaronder 2 vrachtwagens, 5 bestelwagens, 2 minibusjes en 29 personenwagens. 2. Binnen de Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening beschikken 2 personeelsleden over een "persoonlijke bedrijfswagen", te weten de Administrateur-generaal, Functie: Managementsfunctie administrateur-generaal en de Adjunct administrateur-generaal, Functie: Managementsfunctie adjunct administrateur-generaal (volgens artikel 16 van het koninklijk besluit van 30 november 2003).
2. Au sein de l'Office national de l'emploi, 2 agents disposent d'une "voiture de service personnelle", à savoir: l'Administrateur général, fonction: fonction de management - Administrateur général et l'Administrateur général adjoint, fonction: fonction de management - Administrateur général adjoint (selon article 16 de l'arrêté royal du 30 novembre 2003).

­ Het gebruik van LZV's kan leiden tot een vermindering van brandstofverbruik per tonkilometer en een reductie van CO-emissies. Bij vrachtwagens die enkel « zwaarder » rijden is er een brandstofbesparing van 30 % mogelijk bij het vervoer van twee beladen 20ft-containers.
­ L'usage des LZV's peut conduire à une diminution de la consommation de carburant par tonne-km et une réduction des émissions de CO. Pour les camions qui roulent « plus lourd », une économie de carburant de 30 % est possible en transportant deux containers de 20 pieds chargés.

d) in de communautaire energie- en klimaatstrategie de vervoerssector aan te pakken, die voor 96% afhankelijk is van olie en verantwoordelijk voor 30% voor de emissies in de EU; als absolute doelstelling een vermindering van de broeikasgasemissie door de vervoerssector in de EU met 30% in 2020 vast te stellen, hetgeen aansluit bij de Kyoto-doelstellingen van de EU; een jaarlijkse verschuiving met 1% in de modal split vast te stellen van vervoerswijzen met een hoge uitstoot van klimaatgassen, d.w.z. auto's, vrachtwagens en vliegtuigen, naar milieuvriendelijker vervoerswijzen, zoals vervoer per spoor en duurzaam vervoer over water; maatregelen uit te voeren ter voorkoming van vervoer en ter verhoging van de energie-efficiency van de verschillende vervoerswijzen, met name door vanaf 2012 een bindende beperking van de CO2-uitstoot van nieuwe auto's tot 120 gram/km als gemiddelde voor het EU-wagenpark op te leggen, hetgeen precies is wat de auto-industrie in 1998 door middel van vrijwillige zelfverplichting heeft beloofd - en niet heeft bereikt - en hetgeen gecombineerd kan worden met handel in emissiequota tussen de fabrikanten; dringt erop aan vervolgens om de twee jaar de efficiëntie met ten minste 10 gram CO2/km te verbeteren; de maatschappelijke en milieukosten in de brandstofprijs te internaliseren en een eind te maken aan oneerlijke subsidies en belastingvrijstellingen, met name voor de luchtvaartsector, en een kerosineheffing in te voeren, zodat gelijke randvoorwaarden worden gecreëerd voor de diverse vervoerswijzen;
d) d'apporter, dans sa stratégie en faveur du climat et des économies d'énergie, une solution au secteur des transports, qui dépend à 96 % du pétrole et qui est responsable de 30 % des émissions de l'Union; de définir, pour le secteur européen des transports, un objectif absolu d'émissions de gaz à effet de serre de 30 % d'ici 2020 afin de respecter les objectifs de Kyoto retenus par l'Union; de réduire de 1 % par an la part des modes de transports tels que voitures, poids lourds ou avions, dont les émissions accélèrent les changements climatiques, au profit de moyens de transports plus écologiques tels que le rail ou les transports fluviaux durables; de prendre des mesures de réduction des déplacements et d'amélioration de l'efficacité énergétique des moyens de transport, notamment en interdisant aux nouveaux véhicules du parc automobile européen de dépasser, d'ici 2012, le seuil de 120 g de CO2 au kilomètre, ce à quoi l'industrie automobile s'était elle-même engagée en 1998, sans y parvenir, et ce qui pourrait s'accompagner d'un échange de quotas d'émissions entre constructeurs; de parvenir ensuite, tous les deux ans, à une amélioration supplémentaire de l'efficacité d'au moins 10 g de CO2 au kilomètre, d'en internaliser le coût social et environnemental dans le prix des carburants, d'éliminer les subventions déloyales et les exemptions fiscales, notamment dans le secteur aérien, et d'imposer une taxe sur le kérosène afin que tous les modes de transport se trouvent dans des conditions de concurrence identiques;