Traduction de «transports estime également » (Français → Anglais) :

TERMINOLOGIE

Modificateurs Les subdivisions suivantes peuvent être utilisées comme quatrième chiffre avec les rubriques F10-F19: Code Titre .0 Intoxication aiguë Etat consécutif à la prise d'une substance psycho-active et entraînant des perturbations de la conscience, des facultés cognitives, de la perception, de l'affect ou du comportement, ou d'autres fonctions et réponses psychophysiologiques. Les perturbations sont directement liées aux effets pharmacologiques aigus de la substance consommée, et disparaissent avec le temps, avec guérison complète, sauf dans les cas ayant entraîné des lésions organiques ou d'autres complications. Parmi les complications, on peut citer: les traumatismes, les fausses routes avec inhalation de vomissements, le delirium, le coma, les convulsions et d'autres complications médicales. La nature de ces complications dépend de la catégorie pharmacologique de la substance consommée et de son mode d'administration. Etats de transe et de possession au cours d'une intoxication par une substance psycho-active Intoxication pathologique Ivresse:SAI | alcoolique aiguë | Mauvais voyages (drogues) Excl.: intoxication signifiant empoisonnement (T36-T50) .1 Utilisation nocive pour la santé Mode de consommation d'une substance psycho-active qui est préjudiciable à la santé. Les complications peuvent être physiques (par exemple hépatite consécutive à des injections de substances psycho-actives par le sujet lui-même) ou psychiques (par exemple épisodes dépressifs secondaires à une forte consommation d'alcool). Abus d'une substance psycho-active .2 Syndrome de dépendance Ensemble de phénomènes comportementaux, cognitifs et physiologiques survenant à la suite d'une consommation répétée d'une substance psycho-active, typiquement associés à un désir puissant de prendre la drogue, à une difficulté à contrôler la consommation, à une poursuite de la consommation malgré des conséquences nocives, à un désinvestissement progressif des autres activités et obligations au profit ...
Definition: This block contains a wide variety of disorders that differ in severity and clinical form but that are all attributable to the use of one or more psychoactive substances, which may or may not have been medically prescribed. The third character of the code identifies the substance involved, and the fourth character specifies the clinical state. The codes should be used, as required, for each substance specified, but it should be noted that not all fourth character codes are applicable to all substances. Identification of the psychoactive substance should be based on as many sources of information as possible. These include self-report data, analysis of blood and other body fluids, characteristic physical and psychological symptoms, clinical signs and behaviour, and other evidence such as a drug being in the patient's possession or reports from informed third parties. Many drug users take more than one type of psychoactive substance. The main diagnosis should be classified, whenever possible, according to the substance or class of substances that has caused or contributed most to the presenting clinical syndrome. Other diagnoses should be coded when other psychoactive substances have been taken in intoxicating amounts (common fourth character .0) or to the extent of causing harm (common fourth character .1), dependence (common fourth character .2) or other disorders (common fourth character .3-.9). Only in cases in which patterns of psychoactive substance-taking are chaotic and indiscriminate, or in which the contributions of different psychoactive substances are inextricably mixed, should the diagnosis of disorders resulting from multiple drug use (F19.-) be used. | Modifiers The following fourth-character subdivisions are for use with categories F10-F19: Code Title .0 Acute intoxication A condition that follows the administration of a psychoactive substance resulting in disturbances in level of consciousness, cognition, perception, affect or behaviour, o ...

Isolateurs composites rigides à socle pour lignes aériennes de transport [inférieur ou égal à] 75 kV [ CAN/CSA-C411.6-F11 ]
Line post composite insulators for overhead distribution lines [less than or equal to] 75 kV [ CAN/CSA-C411.6-11 ]

Électrodynamique (estimation : transport et distribution)
Electrodynamics (Estimating: Transmission and Distribution)

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

Elle estime également que le secteur du transport aérien devrait s'attacher à établir des normes de conception pour les aéroports et les terminaux, de manière à y intégrer des critères de qualité, tels que des limites maximales pour le temps de transit, la durée de circulation sur les aires, la distance à parcourir à pied, etc.
It also considers that the industry should consider design standards for airports and terminals, so as to bring into the conception of airports quality criteria like upper limits on transit time, time spent taxiing, walking distance and so on.

Il apparaît également que la navigation intérieure est le mode de transport terrestre le plus respectueux de l'environnement, avec des coûts externes estimés aujourd'hui à 10 euros par 1 000 tonnes-kilomètres (à comparer à 35 euros pour la route et à 15 euros pour le rail)[2].
Inland navigation has also been shown to be the most environmentally friendly land transport mode with total external costs currently calculated at 10 Euro per 1 000 tonne-kilometres (by comparison: 35 Euro for road and 15 Euro for rail transport)[2].

L'impact des scénarios pour l'essence sur les émissions de COV était estimé à environ 1-3 % du total des émissions provenant des transports routiers, mais on a également estimé qu'ils conduiraient à une augmentation d'environ 1-2 % des émissions de NOx.
The impact of the petrol scenarios on VOCs was estimated at around 1-3% of total road transport emissions, but it was also estimated that they would increase NOx emissions by around 1-2%.

97. rappelle qu'il faudra consentir un investissement global de 500 milliards d'euros pour les RTE-T sur la période 2007-2020; estime dès lors qu'une augmentation des crédits affectés aux RTE-T est nécessaire dans le prochain CFP, conjointement avec un renforcement de la coordination entre l'Union et les États membres, ainsi qu'entre les fonds disponibles pour les RTE-T et les crédits affectés aux projets de transport dans le cadre de la politique de cohésion et de la coopération territoriale, en utilisant mieux, ainsi, les sources de financement disponibles; souligne le rôle que les instruments de financement innovants, dont les partenariats public-privé et les emprunts obligataires spécifiques, peuvent également jouer dans le financement de ces projets; estime que les dépenses utilisées au titre du Fonds de cohésion devraient être subordonnées à l'observation des principes généraux de la politique européenne des transports; estime également que le financement des RTE-T devrait intégrer activement les objectifs de cohésion économique, sociale et territoriale ainsi que des obligations de développement durable pour atteindre les objectifs de la stratégie Europe 2020 et donner la priorité autant que possible aux transports à faible intensité de carbone;
97. Recalls that a global investment of EUR 500 billion will be required for the period 2007-2020 for TEN-Ts; considers, therefore that an increase in TEN-T funds is necessary in the next MFF, together with increased coordination between EU and Member States, as well as the funds available for TEN-T and the funding for transport projects within the framework of cohesion policy and territorial cooperation, thus, using better the available sources of financing; stresses the role that innovative financing instruments, including PPPs and project bonds, can also play in the financing of those projects; considers that expenditure used from the cohesion fund should be conditional upon the observation of general principles of European transport policy; believes that TEN-T funding should actively integrate the objectives of economic, social and territorial cohesion, as well as sustainable development obligations to meet Europe 2020 targets and should as far as possible give priority to low-carbon transportation;

96. rappelle qu'il faudra consentir un investissement global de 500 milliards d'euros pour les RTE-T sur la période 2007-2020; estime dès lors qu'une augmentation des crédits affectés aux RTE-T est nécessaire dans le prochain CFP, conjointement avec un renforcement de la coordination entre l'Union et les États membres, ainsi qu'entre les fonds disponibles pour les RTE-T et les crédits affectés aux projets de transport dans le cadre de la politique de cohésion et de la coopération territoriale, en utilisant mieux, ainsi, les sources de financement disponibles; souligne le rôle que les instruments de financement innovants, dont les partenariats public-privé et les emprunts obligataires spécifiques, peuvent également jouer dans le financement de ces projets; estime que les dépenses utilisées au titre du Fonds de cohésion devraient être subordonnées à l’observation des principes généraux de la politique européenne des transports; estime également que le financement des RTE-T devrait intégrer activement les objectifs de cohésion économique, sociale et territoriale ainsi que des obligations de développement durable pour atteindre les objectifs de la stratégie Europe 2020;
96. Recalls that a global investment of EUR 500 billion will be required for the period 2007-2020 for TEN-Ts; considers, therefore that an increase in TEN-T funds is necessary in the next MFF, together with increased coordination between EU and Member States, as well as the funds available for TEN-T and the funding for transport projects within the framework of cohesion policy and territorial cooperation, thus, using better the available sources of financing; stresses the role that innovative financing instruments, including PPPs and project bonds, can also play in the financing of those projects; considers that expenditure used from the cohesion fund should be conditional upon the observation of general principles of European transport policy; believes that TEN-T funding should actively integrate the objectives of economic, social and territorial cohesion, as well as sustainable development obligations to meet Europe 2020 targets;

souligne que, dans certains cas, la flexibilité de la directive a permis à de nombreux États membres de s'engager dans des mesures en matière d'efficacité énergétique et estime que cette flexibilité concernant les mesures alternatives est primordiale pour que les États membres mettent en œuvre, à l'avenir, des programmes et des projets d'efficacité énergétique; exige que les lacunes de la directive actuelle, qui entravent la pleine mise en œuvre de cette directive, notamment à son article 7, soient éliminées et qu'une flexibilité suffisante soit cependant conservée afin que les États membres puissent faire un choix parmi les mesures disponibles; note que l’étude de l’EPRS sur la mise en œuvre de l’article 7 , qui se fonde sur les chiffres communiqués par les États membres, conclut que les mesures telles que celles qui autorisent les États membres à introduire progressivement l’objectif, à tenir compte des mesures précoces ou à exempter le secteur des transports et les secteurs relevant du SEQE du calcul de leur objectif ont, dans presque tous les cas, conduit à un objectif annuel d’économies d’énergie global de la moitié seulement (0,75 %); relève que les auteurs ont déclaré que l’analyse ne peut être de qualité que dans la mesure où les données fournies le sont également; insiste pour que les autres mesures visées à l'article 7, paragraphe 9, soient mieux définies et facilement quantifiables.
Stresses that in some cases the Directive’s flexibility has allowed many Member States to embark on energy efficiency measures, and believes this flexibility in alternative measures is crucial for Member States to implement energy efficiency programmes and projects in the future; demands that the loopholes in the existing Directive which are responsible for underachievement of the Directive, especially in Article 7, be removed while keeping adequate flexibility for the Member States to choose among the measures; notes that the EPRS study on the implementation of Article 7 , which is based on figures notified by the Member States, comes to the conclusion that measures such as allowing Member States to phase in the target, to take early actions into account or to exempt the transport and ETS sectors from the calculation of their target have in almost all cases led to an annual overall energy saving target of only half (0,75 %); notes that the authors have declared that the analysis can only be as good as the data provided; insists that alternative measures under Article 7(9) must be better defined and should be easily quantifiable.

La Commission estime que la contribution de la Communauté à l’entreprise commune s’élèvera à 700 millions EUR, provenant à parts égales du septième programme-cadre de recherche et de développement et du programme de réseaux transeuropéens de transport.
The Commission estimates that the Community’s contribution to the SESAR Joint Undertaking will be EUR 700 million, which will come in equal parts from the 7th Framework Programme for Research and Development and from the Trans-European transport networks programme.

6. constate qu'en principe, dans le secteur des transports, l'Union européenne n'a pas de raison d'imposer aux pays candidats de longues périodes de transition; considère toutefois que des dispositions transitoires sont nécessaires dans les transports par route afin d'assurer une concurrence loyale et l'intégration progressive des marchés nationaux dans le marché commun des transports; estime également qu'elles peuvent se justifier pour les transports nationaux intérieurs en raison des problèmes que les effets pervers de l'unification du marché pourraient causer aux entreprises de transport ainsi qu'à la sécurité et au caractère durable du secteur;
6. Notes that the long transitional periods imposed by the EU on the candidate countries are not initially necessary from the point of view of the transport sector; considers that in the road haulage sector transitional provisions are necessary in order to ensure fair competition in the sector and allow for a gradual integration of national markets into the European transport market; notes that a flexible system of transitional periods can be necessary in internal transport too as a result of problems causing unexpected disruptions to transport firms, sustainable transport and safety;

44. estime que le transfert du transport des marchandises de la route à la navigation maritime de courte distance et la navigation intérieure peut constituer un élément important de la stratégie mise en place par l'UE pour remplir les engagements découlant du protocole de Kyoto en matière de protection du climat; attire l'attention sur le fait que dans les transports maritimes, de nouvelles améliorations des coefficients d'émissivité seraient tout à fait possibles sur le plan technique et s'avèrent même indispensables dans la perspective d'une réduction des émissions de dioxyde de soufre; rappelle que dans certaines villes portuaires, les niveaux de dioxyde de soufre acceptables émanant de navires mouillant dans le port ont déjà été dépassés; considère qu'un premier pas consisterait à inciter les navires à utiliser des carburants à basse teneur en soufre par le biais d'une modulation des taxes portuaires; demande à la Commission de présenter dans les plus brefs délais une proposition à ce propos, afin de parvenir, dans le domaine des transports maritimes également, à une internalisation des coûts externes, et lui demande d'encourager dans ce contexte également d'autres projets à caractère novateur relatifs aux installations portuaires en vue de réduire les émissions;
44. Considers that switching freight transport from roads to short sea shipping and inland waterways can play an important part in the EU strategy for meeting climate protection obligations under the Kyoto Protocol; points out that, in the maritime transport sector, further improvements in emissions are technically entirely feasible, and are, in fact, essential with regard to reducing sulphur dioxide emissions; notes that in some port towns and cities acceptable levels of sulphur dioxide emanating from vessels lying at anchor have already been exceeded; considers that an initial step would be to give vessels incentives to use low sulphur fuels by grading port charges; calls on the Commission to put forward as soon as possible a relevant proposal with a view to implementing the internalisation of external costs in the maritime transport sector and, in this connection, also to support other innovative port projects for reducing emissions;