Vertaling van "pilot non-flying " (Engels → Nederlands) :

TERMINOLOGIE

pilot non-flying | PNF [Abbr.]
niet-besturende piloot

flying instructor | pilot trainer | flight instructor | flight simulation instructor
instructeur vluchtsimulator | instructrice luchtvaartpiloot | instructrice vluchtsimulator | vlieginstructeur

control wheel steering | fly-through steering | transparent piloting
transparante besturing

pilot flying | PF [Abbr.]
besturende vlieger

check, maintain and repair flying harnesses | operate artist flying movements | maintain flying harnesses | maintain harnesses for flying
vlieginstallaties onderhouden

test flying systems | try out artist flying systems | test artist flying system | test artist flying systems
hijsinstallatie voor artiesten testen | trekkenwand voor artiesten testen

model farm [ pilot farm | Pilot farms(AGROVOC) ]
proefboerderij

new educational methods [ educational experiment | educational innovation | educational research | experimental school | open-access school | parallel school | pilot school ]
nieuwe pedagogie [ buitenschoolse vorming | experimentele school | open school | pedagogische vernieuwing | pedagogisch experiment | pedagogisch onderzoek | pilootschool ]

testing [ experiment | industrial testing | pilot experiment | test | Experiments(ECLAS) ]
proef [ fabriekstest | modelonderzoek | proefneming | test ]

IN-CONTEXT TRANSLATIONS

an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions.
een aanvullende gekwalificeerde piloot („veiligheidspiloot” genoemd in deze regel) op een besturingsstoel aanwezig is om op te treden als veiligheidspiloot voor de persoon die onder gesimuleerde instrumentvliegomstandigheden vliegt.

Member States that have established a national system for authorising pilots to fly in Instrument Meteorological Conditions (IMC) with limited privileges restricted to the national airspace of the Member State, and that can provide evidence that the system is safe and that there is a specific local need, should be allowed to continue to issue such authorisations for a limited period, subject to the fulfilment of certain conditions.
Lidstaten die een nationale regeling hebben vastgesteld op basis waarvan piloten de autorisatie krijgen om in instrumentweersomstandigheden (IMC) te vliegen met bevoegdheden die beperkt zijn tot het nationale luchtruim van de lidstaat, en die kunnen aantonen dat deze regeling veilig is en aan een specifieke lokale behoefte voldoet, moeten toestemming krijgen om dergelijke autorisaties gedurende een beperkte periode te blijven verstrekken, mits er aan bepaalde voorwaarden is voldaan.

If they are not residing in the territory of a Member State, pilots shall apply to the competent authority of the Member State where the operator for which they are flying or intend to fly has its principal place of business, or where the aircraft on which they are flying or intend to fly is registered’.
Indien ze niet op het grondgebied van een lidstaat verblijven, moeten bestuurders een aanvraag indienen bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de exploitant waarvoor ze vliegen of beogen te vliegen zijn hoofdkantoor heeft, of waar het luchtvaartuig waarop zij vliegen of beogen te vliegen is geregistreerd”.

the issue, revalidation or renewal of a class or type rating for single-pilot aeroplanes, except for single-pilot high performance complex aeroplanes, when the privileges sought by the applicant are to fly in single-pilot operations; ’
de afgifte, verlenging en hernieuwde afgifte van klasse- of typebevoegdverklaringen voor éénpiloot-gecertificeerde vleugelvliegtuigen, met uitzondering van éénpiloot-gecertificeerde complexe vleugelvliegtuigen met groot prestatievermogen, indien de kandidaat bevoegdheden wil verkrijgen om op te treden tijdens éénpilootoperaties; ”

If such pilots after a certain time stop to fly on that licence but continue to fly on an ICAO based third country licence that includes an IR and would request then to renew their IR on the European licence they would only have to fulfil the revalidation criteria contained in FCL.625(b) based on the current and valid third country IR.
Als zulke piloten na een bepaalde tijd niet langer onder die bevoegdverklaring vliegen maar blijven vliegen onder een bevoegdverklaring die conform de ICAO-normen is afgegeven door een derde land en die een IR omvat, en als zij zouden vragen om een hernieuwde afgifte van hun Europese IR, zouden zij alleen hoeven te voldoen aan de verlengingscriteria van FCL.625, onder b), op grond van hun lopende en geldige IR van een derde land.

skill tests and proficiency checks for the cloud flying rating, provided that the examiner has completed at least 200 hours of flight time as pilot on sailplanes or powered sailplanes, including at least 5 hours or 25 flights of flight instruction for the cloud flying rating or at least 10 hours of flight instruction for the EIR or IR(A)’.
vaardigheidstests en bekwaamheidsproeven voor de bevoegdverklaring voor wolkenvluchten, op voorwaarde dat de examinator ten minste 200 vlieguren heeft als bestuurder van zweefvliegtuigen of gemotoriseerde zweefvliegtuigen, waarvan ten minste 5 uur of 25 vluchten vlieginstructie voor de bevoegdverklaring voor wolkenvluchten of ten minste 10 uur vlieginstructie voor de EIR of IR(A)”.

In my opinion, it is irresponsible for airlines to ask their pilots to fly at their own risk.
Naar mijn mening is het onverantwoord dat luchtvaartmaatschappijen hun piloten vandaag op eigen risico willen laten vliegen.

Take the instrument meteorological conditions (IMC) rating, which I myself hold: the certification that allows UK private pilots to fly by using a plane’s instruments to fly in more unfavourable weather conditions – well, I understand that is now under threat from EASA.
Neem de nieuwe IMC-rating (Instrument Meteorological Conditions), die ik zelf ook heb: de certificatie waarmee privévliegers in het Verenigd Koninkrijk kunnen vliegen in ongunstigere weersomstandigheden door op de instrumenten te vliegen – ik begrijp dat dit door het EASA dreigt te worden verboden.

Does France's refusal to allow pilots over the age of 60 to fly over its territory constitute a breach of the EU Equal Treatment in Employment Directive (2000/78/EC of 27 November 2000), even when these pilots act as co-pilots in accordance with the International Civil Aviation Organisation's guidelines?
Vormt Frankrijks weigering om piloten ouder dan 60 jaar toe te staan boven zijn grondgebied te vliegen, zelfs wanneer zij optreden als copiloot overeenkomstig de richtsnoeren van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie, niet een inbreuk op de richtlijn van de EU inzake gelijke behandeling in arbeid en beroep (2000/78/EG van 27 november 2000)?

(Reference to Air Navigation Order: Basic Commercial Pilot's Licence (Aeroplanes) (3) He shall not— (e) fly such an aeroplane on a flight for the purpose of public transport after he attains the age of 60 years unless the aeroplane is fitted with dual controls and carries a second pilot who has not attained the age of 60 years and who holds an appropriate licence under this Order entitling him to act as pilot in command or co-pilot of that aeroplane; )
(Verwijst naar "air navigation order: basic commercial pilot's licence (aeroplanes)" (3) Hij mag niet (e) een vliegtuig besturen dat een openbaarvervoersdienst uitvoert nadat hij de leeftijd van 60 jaar heeft bereikt, tenzij het vliegtuig is uitgerust met een dubbele besturing en er een tweede piloot aan boord is die de leeftijd van 60 jaar nog niet heeft bereikt en houder is van een passende vergunning in het kader van deze "order" die hem de bevoegdheid geeft als commandant of copiloot van dat vliegtuig op te treden).