Traduction de «while specifications regarding the dot-111 » (Anglais → Français) :

While specifications regarding the DOT-111 tank cars should be mandated and older models should be removed from service, the most important follow-on work should be prevention.
S’il est important d’imposer les spécifications pour les wagons citernes DOT 111 et d’exiger que les anciens modèles soient retirés du service, le suivi le plus important devrait être lié à la prévention.

The Commission will consider proposing sector-specific legislation to set mandatory green public procurement requirements for additional product categories and the scope for periodic monitoring of Member States’ progress on the basis of adequate Member State data, while having regard for the need to minimise the level of administrative burden.
La Commission envisagera de proposer d’autres dispositions législatives sectorielles afin de fixer des exigences obligatoires en matière de marchés publics écologiques pour d’autres catégories de produits et de déterminer le champ d’application de la surveillance périodique des progrès réalisés par les États membres sur la base des données pertinentes des États membres, en tenant compte de l’importance de réduire au minimum les contraintes administratives.

My question is regarding the DOT-111 legacy cars.
Je remercie tous les témoins de leur présence aujourd’hui. Ma question a trait aux wagons DOT-111 traditionnels.

The Commission will make specific proposals regarding the coordinated release of the 700 MHz band, which is particularly well-suited for ensuring the provision of broadband services in rural areas, while accommodating the specific needs of audiovisual media distribution.
La Commission formulera des propositions concrètes pour la libération coordonnée de la bande de 700 MHz, qui se prête particulièrement bien à la fourniture de services à haut débit dans les zones rurales, compte tenu également des besoins particuliers liés à la diffusion de médias audiovisuels.

The petitioners are specifically asking to know what is being transported through the neighbourhood in the DOT-111 cars; what the strategies and timetables are for phasing out the DOT-111 cars; whether there is any plan to reroute any of these cars; what emergency plan is in place should there be a derailment; and what resources and funding are available should there be a disaster from an oil spill, car malfunction, or train derailment.
Ils veulent notamment savoir ce que contiennent les wagons DOT-111 qui traversent leur quartier; quels sont les stratégies et échéanciers liés à l'élimination progressive des wagons DOT-111; si le ministère envisage de faire passer ces wagons ailleurs; quel est le plan d'urgence en cas de déraillement; et quelles ressources, financières entre autres, sont disponibles en cas de catastrophe comme un déversement de pétrole, un wagon défectueux ou un déraillement.

While many of the recommendations and subsequent actions of the minister focus on prevention, there is a tendency by both media and government to focus on “the next Lac-Mégantic,” and by that I mean that considerable activity is focused on the characteristics of, in this case, the DOT-111 tank cars and on making them more robust for the next big accident.
Si nombre des recommandations et des actions subséquentes de la ministre des Transports ont été axées sur la prévention, tant les médias que le gouvernement ont tendance à concentrer leur action sur le prochain « Lac-Mégantic ». Par là, je veux dire qu’une activité considérable s’est concentrée sur les caractéristiques des wagons citernes DOT 111 afin de rendre ces derniers plus robustes en vue du prochain gros accident.

(Return tabled) Question No. 130 Mr. Francis Scarpaleggia: With regard to rail safety in Canada: (a) for the period of 2006-2012, which railways were permitted to operate with a single operator; (b) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on main lines with or without an idling locomotive(s); (c) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on side lines with or without an idling locomotive(s); (d) with regard to the railways in (b) and (c), under what specific conditions could the trains be left unattended; (e) what legislative or regulatory framework governs local emergency preparedness plans in the event of a rail accident; (f) with respect to the plans in (e), (i) who is responsible for creating and executing such plans, (ii) by whom are they audited, (iii) how often are they audited, (iv) against what criteria are they audited; (g) by whom and how often are municipalities through which freight trains pass provided with regular reports on (i) the state of local emergency preparedness in the event of a rail accident, (ii) the state and maintenance record of the railway lines within their borders, (iii) the materials, hazardous or not, that are transported through their jurisdiction; (h) if reports referred to in (g) are not provided, why not; (i) how many of the DOT-111 railway tank cars and the DOD-112 tank cars are in use in Canada, for each year since 2006; (j) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors were employed at Transport Canada, broken down by (i) province of work, (ii) oversight responsibility; (k) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors employed by Transport Canada were responsible for inspections in (i) the Greater Montreal Area, (ii) the municipality of Pointe-Claire (iii) the municipality of Beaconsfield, (iv) the municipality ...
(Le document est déposé) Question n 130 M. Francis Scarpaleggia: En ce qui concerne la sécurité ferroviaire au Canada: a) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer ont été autorisés à fonctionner avec un seul exploitant; b) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes principales, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; c) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes secondaires, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; d) en ce qui concerne les chemins de fer en b) et en c), dans quelles conditions les trains pouvaient-ils être laissés sans surveillance; e) quel cadre législatif ou réglementaire régit les plans locaux d’intervention d’urgence dans le cas d’un accident ferroviaire; f) en ce qui concerne les plans en e), (i) qui est responsable de la création et de l’exécution de tels plans, (ii) qui les vérifie, (iii) à quelle fréquence sont-ils vérifiés, (iv) selon quels critères sont-ils vérifiés; g) par qui et à quelle fréquence les municipalités par lesquelles passent des trains de marchandises se voient-elles présenter régulièrement des rapports sur (i) l’état des préparatifs d’urgence locaux pour faire face à des accidents ferroviaires, (ii) l’état et l’entretien des lignes ferroviaires qui se trouvent sur leur territoire, (iii) les matières, dangereuses ou non, qui passent par leur territoire; h) si les rapports mentionnés en g) ne sont pas fournis, pourquoi pas; i) combien de wagons-citernes DOT-111 et de wagons-citernes DOD-112 étaient utilisés au Canada chaque année depuis 2006; j) pour chaque année depuis 2006, combien d’inspecteurs de la sécurité du matériel roulant et des voies ferrées étaient des employés de Transports Canada, ventilés par (i) province de travail, (ii) responsabilité de surveillance; k) pour c ...

Points out that while private, own-brand labelled products can bring increased value, choice and ‘fair trade’ products to consumers, they also represent a strategic issue in the medium- and long-term, as they introduce a horizontal dimension to competition in respect of industrial brands that had never previously been a factor and that can give an unfair and anti-competitive position to retailers, who become both customer and competitor; draws attention to the existence of a ‘risk threshold’ beyond which the market penetration of own brands in a given category of product could turn the current positive effects of own brands into negative effects, and provide a disincentive as regards the innovative efforts of many companies; insists, therefore, that the issue of private own-brands requires particular attention from the Commission and competition authorities, specifically with regard to the need to assess the potential long-term consequences for the supply chain and the position of farmers within it, while bearing in mind that consumer habits in Member States vary.
constate que, si les produits sous marque propre peuvent apporter aux consommateurs une valeur ajoutée, un choix plus large et une plus grande équité commerciale, ils peuvent également revêtir une dimension stratégique à moyen et long terme, étant donné qu'ils introduisent une concurrence horizontale à l'égard des marques industrielles dont il n'a jamais été tenu compte auparavant et peuvent conférer une position inéquitable et anti-concurrentielle aux distributeurs, qui deviennent à la fois clients et concurrents; attire l'attention sur l'existence d'un «seuil de risque» au-delà duquel la pénétration des marques de distributeur sur le marché pour une catégorie donnée de produits pourrait transformer leurs effets positifs actuels en effets négatifs et décourager les activités innovantes de nombreuses entreprises; insiste donc sur le fait que la question des marques propres requiert une attention particulière de la part de la Commission et des autorités responsables de la concurrence, notamment en ce qui concerne la nécessité d'évaluer les conséquences potentielles à long terme pour la chaîne d'approvisionnement et la situation des exploitants agricoles au sein de la chaîne, tout en tenant compte du fait que les habitudes des consommateurs varient d'un État membre à l'autre.

Notes that, in adopting measures to counter UTPs within the food supply chain, due account must be taken of the specific features of each market and the legal requirements that apply to it, the different situations and approaches in individual Member States, the degree of consolidation or fragmentation of individual markets, and other significant factors, while also capitalising on measures already taken in some Member States that are proving to be effective; takes the view that any proposed regulatory efforts in this area should ensure that there is relatively broad discretion to tailor the measures to be taken to the specific features of each market, in order to avoid adopting a ‘one-size-fits-all’ approach, and should be based on the general principle of improving enforcement by involving the relevant public bodies alongside the concept of private enforcement, thus also contributing to improving the fragmented and low level of cooperation that exists within different national enforcement bodies and to addressing cross-border challenges regarding UTPs.
note que, pour adopter des mesures de lutte contre les pratiques commerciales déloyales dans la chaîne d'approvisionnement alimentaire, il convient de tenir dûment compte des caractéristiques de chaque marché ainsi que des exigences juridiques qui s'y appliquent, des disparités en termes de situation et d'approche des différents États membres, du degré de concentration ou de fragmentation des marchés ainsi que d'autres facteurs essentiels, en évaluant par ailleurs les mesures déjà prises par certains États qui se révèlent efficaces; est d'avis que toute proposition d'initiative réglementaire en la matière doit garantir une marge de manoeuvre relativement élevée quant aux mesures à prendre en fonction de la nature du marché, pour éviter une approche universelle, et devrait se fonder sur le principe général d'efficacité accrue de l'exécution en associant les organes publics compétents, en y associant le principe du contrôle privé, pour contribuer ainsi à améliorer la coopération actuellement fragmentée et peu développée entre les différents organes nationaux d'exécution et à relever les défis transfrontaliers posés par les pratiques commerciales déloyales.

Most of these additional rules consist of sector-specific pre-contractual and contractual information obligations.[109] In addition, a significant number of prohibitions predominantly concern direct selling and promotional practices,[110] practices that take advantage of particular vulnerabilities,[111] or the prevention of conflicts of interest.[112] For example, in Austria doorstep selling for mortgage loans is prohibited while in Italy it is forbidden to tie compulsory car insurance liability contracts to other insurance services.
La plupart de ces dispositions supplémentaires consistent en des obligations d’information précontractuelle et contractuelle propres au secteur[109]. En outre, un nombre important d’interdictions concerne surtout la vente directe et les pratiques promotionnelles[110], les pratiques qui profitent de certaines vulnérabilités[111], ou la prévention des conflits d’intérêts[112]. Par exemple, en Autriche, le démarchage à domicile pour vendre des prêts hypothécaires est prohibé, tandis qu’en Italie, il est interdit de lier des contrats d’assurance responsabilité civile obligatoire en matière automobile à d’autres services d’assurance.