Traduction de «publicly-owned regional airports » (Anglais → Français) :

While the Commission acknowledges that publicly-owned regional airports may offer attractive conditions to airlines in order to encourage them to operate there and thereby boost their traffic, such conditions must not go beyond what a profit-driven airport operator would be prepared to offer.
Si la Commission reconnaît que les aéroports publics régionaux peuvent proposer des conditions intéressantes aux compagnies aériennes afin de les encourager à y exercer leurs activités et de stimuler ainsi leur trafic, ces conditions ne doivent pas aller au-delà de ce qu’un opérateur aéroportuaire guidé par la recherche d'un profit serait prêt à offrir.

However, if a city, for example, that owns an airport decides they do not need this airport anymore because they make more money by selling off the land and building complexes, that is an important asset to that region; that is one sacrifice that is gone for good.
Cependant, si une ville propriétaire d'un aéroport décide, par exemple, qu'elle n'en a plus besoin parce qu'il est plus rentable de vendre le terrain et les complexes, il s'agit d'un bien important pour la région, sacrifié pour de bon.

As regards airports, Member States can now make public investments in regional airports handling up to 3 million passengers per year with full legal certainty and without prior control by the Commission.
En ce qui concerne les aéroports, les États membres peuvent à présent réaliser des investissements publics en soutien aux aéroports régionaux accueillant jusqu'à 3 millions de passagers par an, et ce en toute sécurité juridique et sans contrôle préalable de la Commission.

State aid: Commission simplifies rules for public investment in ports and airports, culture and the outermost regions // Brussels, 17 May 2017
Aides d'État: La Commission simplifie les règles régissant les investissements publics dans les ports, les aéroports, la culture et les régions ultrapériphériques // Bruxelles, le 17 mai 2017

In its decision of 19 December 2012, the Commission found that the aid granted by the publicly owned Milan airport manager, SEA, in favour of its fully-owned ground-handling subsidiary, SEA Handling, during the period 2002-2010, was incompatible with the Single Market and should be recovered (see IP/12/1414).
Dans sa décision du 19 décembre 2012, la Commission a constaté que les aides accordées par le gestionnaire public de l’aéroport de Milan, SEA, en faveur de sa filiale d’assistance en escale à 100 %, SEA Handling, au cours de la période 2002-2010, étaient incompatibles avec le marché unique et doivent être récupérées (voir IP/12/1414).

Klagenfurt is a small regional airport located in the south of the State of Carinthia in Austria. It is owned by the State of Carinthia and the City of Klagenfurt.
Klagenfurt est un petit aéroport régional situé dans le sud du Land de Carinthie en Autriche, qui appartient au Land de Carinthie et à la ville de Klagenfurt.

In order to stem Schönefeld airport’s losses, the publicly owned Berlin airport manager, Flughafen Berlin Schönefeld GmbH - FBS (now Flughafen Berlin Brandenburg GmbH - FBB) decided in 2003 to put in place a strategy aimed at encouraging low-cost carriers to operate from Schönefeld.
Afin d’endiguer les pertes enregistrées par l’aéroport de Schönefeld, le gestionnaire public de l'aéroport berlinois, Flughafen Berlin Schönefeld GmbH - FBS (aujourd'hui Flughafen Berlin Brandenburg GmbH - FBB) a décidé, en 2003, de mettre en place une stratégie visant à encourager les compagnies à bas coûts à venir s'installer à Schönefeld.

An EU country may impose a public service obligation for a scheduled air route between an EU airport and an airport serving a peripheral or development region in its territory, or on a thin route to an airport in its territory, if ensuring minimum services on that route is considered vital for the economic and social development of the region which the airport serves.
Un pays de l’UE peut imposer une obligation de service public à une liaison aérienne régulière entre un aéroport situé dans l’UE et un aéroport desservant une zone périphérique ou de développement située sur son territoire ou sur une liaison à faible trafic à destination d’un aéroport situé sur son territoire, si cette liaison est considérée comme vitale pour le développement économique et social de la région desservie par l’aéroport.

According to Article 4(1)(a) of the Regulation on access for Community air carriers to intra-Community air routes [55], a Member State, following consultations with the other Member States concerned and after having informed the Commission and air carriers operating on the route, may impose a public service obligation in respect of scheduled air services to an airport serving a peripheral or development region in its territory or on a thin route to any regional airport in its territory, any such route being considered vital for the economic development of the region in which the airport is located, to the extent necessary to ensure on that route the adequate provision of scheduled air services satisfying fixed standards of continuity, regularity, capacity and pricing, which standards air carriers would not assume if they were solely considering their commercial interest.
Conformément à l'article 4, paragraphe 1, point a, du règlement concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires [55], un État membre peut, après avoir consulté les autres États concernés et après en avoir informé la Commission et les transporteurs aériens qui exploitent la liaison, imposer des obligations de service public sur des services aériens réguliers vers un aéroport desservant une zone périphérique ou de développement située sur son territoire ou sur une liaison à faible trafic à destination d'un aéroport régional situé sur son territoire, si ces liaisons sont considérées comme vitales pour le développement économique de la région dans laquelle est situé l'aéroport, dans la mesure nécessaire pour assurer sur cette liaison une prestation de service adéquate répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, de capacité et de prix, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s'il ne devait considérer que son seul intérêt commercial.

ADM essentially bases its management on a communications plan, and a very successful one at that; falsifies documents (for example, the Sypher:Mueller study); adjourns annual general meetings because it is too embarrassed by the public's legitimate questions; does not consult SOPRAM members, even though SOPRAM is the true regional authority responsible for the guiding principles of the airport system; presents a project which was supposed to involve $200 million in expenditures, but which will end up costing $1.3 billion; displays dubious and unsound management (calls for tender of $2.5 million without public bids and $2 million without the Board of Directors' consent); is not at all transparent; is not accountable to anyone; creates corporations (ADMC and ADMI) which spend more time investing in other countries than managing the Montreal airports; scraps the Montreal airport system (Air France is one example, all-freight service has now gone to Atlanta and Chicago); and goes into debt, together with its subsidiaries, to the point where ADM will no longer be able to make its lease payments if airport fees are not increased, whereas, prior to 1996, ADM made annual profits on the order of $25 million.
ADM base essentiellement sa gestion sur un plan de communication, très bien réussi d'ailleurs; falsifie les documents de la firme Sypher:Mueller; lève les assemblées générales annuelles parce qu'elle est trop embêtée par les questions légitimes du public; ne consulte pas les membres de la SOPRAM, alors que celle-ci est la véritable autorité régionale responsable de l'orientation du système aéroportuaire; présente un projet où l'on devait engager des dépenses de 200 millions de dollars, mais où l'on dépensera 1,3 milliard de dollars; a une gestion douteuse et boiteuse—appels d'offres d'une valeur de 2,5 millions de dollars sans soumission publique, et de 2 millions de dollars sans l'accord du conseil d'administration—; n'est pas du tout transparente; n'a pas de comptes à rendre à qui que ce soit; crée les corporations ADMC et ADMI, qui passent plus de temps à investir dans d'autres pays qu'à s'occuper de la gestion des aéroports de Montréal; «scrape» le réseau aéroportuaire de Montréal—Air France en est une preuve, le tout-cargo est maintenant rendu à Atlanta et à Chicago—; s'endette et endette ses filiales à un point tel qu'elle ne pourra plus payer son bail s'il n'y a pas augmentation des frais aéroportuaires, alors qu'avant 1996, elle réalisait des profits de l'ordre de 25 millions de dollars à chaque année.