Traduction de «fatal derailment » (Anglais → Français) :

TERMINOLOGIE

case fatality rate [ CFR | case-fatality rate | case fatality ratio | fatality rate ]
taux de létalité [ taux de mortalité clinique ]

fatal accident | fatal injury | fatality
accident mortel

case fatality rate | case fatality ratio | fatality rate | CFR [Abbr.]
taux de létalité

derailer | derailing stop
dérailleur | sabot de déraillement | taquet de déraillement | taquet dérailleur

derailment [ derailing ]
déraillement

derail sign | derail
panneau indicateur de dérailleur

hinge derail | flop-type derail
dérailleur basculant

derail [ derailer ]
dérailleur [ sabot de déraillement | taquet dérailleur | taquet de déraillement ]

fatal familial insomnia | FFI | familial fatal insomnia
insomnie fatale familiale | IFF | insomnie familiale fatale | IFF

Derailment
déraillement de train

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

In response to the 1997 fatal derailment of a VIA passenger train at Biggar, Saskatchewan, the minister announced that he would delay reintroduction of these amendments to the Railway Safety Act in order to further study other possible improvements.
Par suite du déraillement mortel d'un train de voyageurs survenu en 1997 à Biggar, en Saskatchewan, le ministre avait annoncé le report d'un projet de loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire, pour permettre d'approfondir l'étude sur les améliorations à apporter.

Mr. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ ): Mr. Speaker, on September 3, 1997, a train derailment in Saskatchewan led to one fatality.
M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): Monsieur le Président, le 3 septembre 1997, en Saskatchewan, un train déraillait et cet accident provoquait un mort.

(Return tabled) Question No. 130 Mr. Francis Scarpaleggia: With regard to rail safety in Canada: (a) for the period of 2006-2012, which railways were permitted to operate with a single operator; (b) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on main lines with or without an idling locomotive(s); (c) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on side lines with or without an idling locomotive(s); (d) with regard to the railways in (b) and (c), under what specific conditions could the trains be left unattended; (e) what legislative or regulatory framework governs local emergency preparedness plans in the event of a rail accident; (f) with respect to the plans in (e), (i) who is responsible for creating and executing such plans, (ii) by whom are they audited, (iii) how often are they audited, (iv) against what criteria are they audited; (g) by whom and how often are municipalities through which freight trains pass provided with regular reports on (i) the state of local emergency preparedness in the event of a rail accident, (ii) the state and maintenance record of the railway lines within their borders, (iii) the materials, hazardous or not, that are transported through their jurisdiction; (h) if reports referred to in (g) are not provided, why not; (i) how many of the DOT-111 railway tank cars and the DOD-112 tank cars are in use in Canada, for each year since 2006; (j) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors were employed at Transport Canada, broken down by (i) province of work, (ii) oversight responsibility; (k) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors employed by Transport Canada were responsible for inspections in (i) the Greater Montreal Area, (ii) the municipality of Pointe-Claire (iii) the municipality of Beaconsfield, (iv) the municipality ...
(Le document est déposé) Question n 130 M. Francis Scarpaleggia: En ce qui concerne la sécurité ferroviaire au Canada: a) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer ont été autorisés à fonctionner avec un seul exploitant; b) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes principales, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; c) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes secondaires, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; d) en ce qui concerne les chemins de fer en b) et en c), dans quelles conditions les trains pouvaient-ils être laissés sans surveillance; e) quel cadre législatif ou réglementaire régit les plans locaux d’intervention d’urgence dans le cas d’un accident ferroviaire; f) en ce qui concerne les plans en e), (i) qui est responsable de la création et de l’exécution de tels plans, (ii) qui les vérifie, (iii) à quelle fréquence sont-ils vérifiés, (iv) selon quels critères sont-ils vérifiés; g) par qui et à quelle fréquence les municipalités par lesquelles passent des trains de marchandises se voient-elles présenter régulièrement des rapports sur (i) l’état des préparatifs d’urgence locaux pour faire face à des accidents ferroviaires, (ii) l’état et l’entretien des lignes ferroviaires qui se trouvent sur leur territoire, (iii) les matières, dangereuses ou non, qui passent par leur territoire; h) si les rapports mentionnés en g) ne sont pas fournis, pourquoi pas; i) combien de wagons-citernes DOT-111 et de wagons-citernes DOD-112 étaient utilisés au Canada chaque année depuis 2006; j) pour chaque année depuis 2006, combien d’inspecteurs de la sécurité du matériel roulant et des voies ferrées étaient des employés de Transports Canada, ventilés par (i) province de travail, (ii) responsabilité de surveillance; k) pour c ...

Serious train accidents, such as derailments and collisions with fatal consequences, occur rarely, but when they do they attract public interest and the interest of safety professionals all over Europe.
Les accidents ferroviaires graves, tels que les déraillements et les collisions avec mort d’homme, se produisent rarement mais attirent l’attention du public et des professionnels de la sécurité dans toute l’UE.

In 2005 and 2006, a number of high-profile derailments in Quebec, Alberta and British Columbia resulted in fatalities, serious injuries, significant environmental damage and negative economic impacts for railways and communities.
En 2005 et 2006, des déraillements très médiatisés au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique ont causé des décès, des blessures graves et de sérieux dégâts à l'environnement et ont eu également des conséquences économiques néfastes sur les compagnies de chemin de fer et sur les collectivités.