Vertaling van "résistance d'économie du frein " (Frans → Engels) :

TERMINOLOGIE

économiseur du frein | résistance d'économie du frein
brake current reducing resistance

interrupteur de la résistance d'économie du frein | interrupteur de l'économiseur du frein
brake current reducing switch

politique par coups de frein et d'accélerateur | politique soumettant l'économie à une alternance de coups de frein et d'accélérateur | politiques alternées de freinage et d'accéleration
policy of economic stop-go | stop-go policy

IN-CONTEXT TRANSLATIONS

La résistance aux antimicrobiens a des conséquences directes sur la santé humaine et l’économie.
AMR has a direct impact on human health and the economy.

Enfin, dans les pays moins développés, où la résistance aux antimicrobiens représente une menace encore plus sérieuse pour la santé publique et l'économie, l'Union peut continuer de soutenir les campagnes de sensibilisation, le renforcement des capacités et les politiques de lutte contre la résistance aux antimicrobiens partout où cela est possible.
Finally, in lesser developed countries, where the threat of AMR to public health and the economy is even greater, the EU can continue to help raising awareness, support capacity building and policies to fight AMR wherever possible.

La rareté de la ressource en eau devrait devenir un problème majeur, près de la moitié de la population mondiale vivant dans des régions soumises à un stress hydrique élevé en 2030[11]; de nouveaux risques susceptibles d'avoir des effets très perturbateurs sont en train d’émerger (évènements liés à la météorologie spatiale, évènements comportant des risques multiples comme la triple catastrophe de Fukushima en 2011, risques dans le domaine numérique et de la haute technologie, y compris les risques liés au cyberespace); des événements à haut risque (évènements à petite échelle, très fréquents et localisés tels que des crues soudaines, des incendies et des glissements de terrain) sont souvent sous-estimés et peu médiatisés, bien qu'ils compromettent le développement local ainsi que la compétitivité au niveau national; les économies sont mondialisées et s'articulent de plus en plus autour de chaînes d’approvisionnement planétaires complexes; comme cela a été démontré lors des inondations de 2011 en Thaïlande, l'onde de choc économique d’une catastrophe peut avoir des répercussions sur les économies et les entreprises à l’autre bout de la planète; la crise économique et financière freine la capacité des budgets nationaux à financer la gestion des risques de catastrophes.
Water scarcity is projected to become a major problem with almost half the world's population living in areas of high water stress by 2030[11]; New risks are emerging with potentially highly disruptive consequences (space weather related events, multi-risk events such as the 2011 Fukushima triple disaster, risks in a digital and high-tech era, including cyber risks); Extensive risk events (small scale, highly frequent, and localised events such as flash floods, fires and landslides) are often underestimated and under-reported but they nevertheless undermine local development as well as national competitiveness; Economies are globalised and increasingly structured around complex global supply chains; as demonstrated by the 2011 Floods in Thailand the economic shock of a disaster can ripple out to economies and businesses on the other side of the world; Economic and financial downturn puts pressure on national budgets to secure disaster risk management funding.

À défaut de libérer le spectre nécessaire, de préférence d’une manière harmonisée au niveau mondial, la généralisation de nouveaux services et la croissance de l’économie seront freinés par les contraintes de capacité des réseaux mobiles.
Without freeing up the spectrum required, preferably in a harmonised way at global level, new services and economic growth will be hindered by capacity constraints in mobile networks.

3.2.4. Lorsqu'il n'existe pas de compensation automatique de la résistance au roulement du pneumatique lors de l'essai, on corrige le couple appliqué au frein en déduisant un couple correspondant à un coefficient de résistance au roulement de 0,02 (dans le cas des véhicules de catégories Ra et Sa) et de 0,01 (dans le cas des véhicules de catégories Rb et Sb), respectivement.
3.2.4. Where the tyre rolling resistance is not automatically compensated for in the test, the torque applied to the brake shall be modified by subtracting a torque equivalent to a rolling resistance coefficient of 0,02 (in the case of vehicles of categories Ra and Sa) and 0,01 (in the case of vehicles of categories Rb and Sb) respectively.

Sur une bicyclette tout terrain, tous les composants de sécurité doivent être conçus pour résister à toutes les forces qui sont plus élevées lors d’une utilisation normale que pour d’autres types de bicyclettes (par exemple, vibrations et coups provoqués par des routes difficiles, forces plus élevées sur le système de transmission ainsi que sur les composants de direction et les freins) et pour résister à l’évanouissement du frein.
On mountain bicycles, all safety components shall be designed to withstand all forces that are higher during normal use than on other types of bicycles (e.g. vibration and knocks caused by rough roads, higher forces on the drive and steering components and brakes) and to withstand brake fading.

Toutefois, le fait qu'on ne dispose pas, au niveau sectoriel, de moyens fiables et transparents de quantifier et de repérer les économies d'énergie et réductions de coût sur la durée, lesquels constitueraient idéalement la base des stratégies et outils de conception, freine les investissements.
However investments are hampered by the absence of a sector-wide reliable and transparent means of quantifying and tracking energy and cost savings over time, which ideally would form the basis of design strategies and tools.

()Appendice 2 MODÈLE DE PROCÈS-VERBAL D'ESSAI POUR ESSIEU DE RÉFÉRENCE COMME PRÉVU À L'APPENDICE 1 POINT 3.6 PROCÈS-VERBAL D'ESSAI No 1.IDENTIFICATION 1.1.Essieu Constructeur (nom et adresse) Marque Type Modèle Masse techniquement admissible (Pe) (kg) 1.2.Frein Constructeur (nom et adresse) Marque Type Modèle Masse techniquement admissible (Pe) Couple d'entrée de l'axe de la came techniquement admissible Cmax Tambour du frein : diamètre intérieur Tambour du frein : masse Tambour du frein : matériau (joindre plan dimensionné comme prévu à la figure 1) Garniture du frein : constructeur Garniture du frein : type Garniture du frein : identification (doit être visible quand la garniture est montée sur la mâchoire du Garniture du frein : frein) Garniture du frein : largeur Garniture du frein : épaisseur Garniture du frein : superficie Garniture du frein : mode de fixation Géométrie du frein (joindre plan dimensionné comme prévu à la figure 2) 1.3.Roue(s) Simple/jumelée(1) Diamètre de la jante (D) (joindre plan dimensionné comme prévu à la figure 1) 1.4.Pneus Rayon de roulement (R) à la masse de référence (Pe) 1.5.Récepteur de frein Constructeur Type (cylindre/diaphragme)(1) Modèle Longueur du levier (l) 2.ENREGISTREMENT DES RÉSULTATS DES ESSAIS (corrigés en fonction de la résistance au roulement) >TABLE>
()Appendix 2 MODEL REFERENCE AXLE TEST REPORT FORM AS PRESCRIBED IN APPENDIX 1, ITEM 3.6 TEST REPORT N° 1.IDENTIFICATION 1.1.Axle Manufacturer (name and address) Make Type Model Technically permissible mass (Pe) (kg) 1.2.Brake Manufacturer (name and address) Make Type Model Technically permissible camshaft input torque Cmax Brake drum:Internal diameter Mass Material (attach dimensioned drawing as in Figure 1) Brake lining:Manufacturer Type Identification (must be visible when the lining is mounted on the brake shoe) Width Thickness Surface area Method of attachment Brake geometry (attach dimensioned drawing as in Figure 2) 1.3Wheel (S) Single/twin(1) Rin diameter (D) (attach dimensioned drawing as in Figure 1) 1.4Tyres Rolling radius (R) at reference mass (P2) 1.5Actuation Manufacturer Type (cylinder/diaphragm)(1) Model Lever length (l) 2.RECORD OF TEST RESULTS (Corrected to take account of rolling resistance) >TABLE>

3.2.4.Lorsque la résistance au roulement du pneu n'est pas compensée automatiquement au cours de l'essai, le couple appliqué aux freins doit être modifié par soustraction d'un couple équivalent à un coefficient de résistance au roulement de 0,01.
3.2.4.Where the tyre rolling resistance is not automatically compensated for in the test, the torque applied to the brake shall be modified by subtracting a torque equivalent to a rolling resistance coefficient of 0,01.