Vertaling van "Atterrir sur l'autre pied " (Frans → Engels) :

TERMINOLOGIE

atterrir sur l'autre pied
land on the other foot

autres graisses et huiles animales (huiles de pied de boeuf, graisses d'os, graisses de déchets, etc.)
other animal oils and fats (including neat's-foot oil and fats from bones or waste)

Amputation traumatique d'un pied et de l'autre membre inférieur [tout niveau, sauf le pied]
Traumatic amputation of one foot and other leg [any level, except foot]

Autres enthésopathies du membre inférieur, sauf le pied
Other enthesopathies of lower limb, excluding foot

Autres déformations de la cheville et du pied
Other acquired deformities of ankle and foot

IN-CONTEXT TRANSLATIONS

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface.
Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface.

«aérodrome de dégagement en route ETOPS», un aérodrome de dégagement accessible et approprié où un avion en vol ETOPS peut atterrir si un arrêt de moteur ou une autre anomalie ou urgence se produit en route.
‘ETOPS en-route alternate’ means a suitable and appropriate alternate aerodrome at which an aeroplane would be able to land after experiencing an engine shutdown or other abnormal or emergency condition while en route in an ETOPS operation.

Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases finales d’une approche, ou pour le dépasser.
When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft.

Un panneau horizontal blanc en forme d’haltère analogue à celui indiqué au point 3.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l’haltère (figure A1-5) indique, lorsqu’il est disposé sur l’aire à signaux, que les aéronefs doivent atterrir et décoller uniquement sur les pistes mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
The same horizontal white dumb-bell as in 3.2.3.1 but with a black bar placed perpendicular to the shaft across each circular portion of the dumb-bell (Figure A1-5) when displayed in a signal area indicates that aircraft are required to land and take off on runways only, but other manoeuvres need not be confined to runways and taxiways.

À l'Aéroport Pearson, autant que je sache, seuls les avions chapitre 3 peuvent atterrir au milieu de la nuit pour certaines raisons particulières et aucun autre avion ne peut atterrir à moins que ce ne soit pour des raisons d'urgence ou autres raisons exceptionnelles.
At Pearson right now, as I understand it, unless it's an emergency or other exceptional circumstances, the only regular landings in off-hours, in the middle of the night, that are allowed for certain reasons are chapter 3 aircraft.

Ne devons-nous pas faire des choix et dire que nous aurons une force expéditionnaire capable d'atterrir à un aéroport dont quelqu'un d'autre se serait emparé pour nous, faute de quoi nous n'aurons pas de force expéditionnaire capable d'atterrir à un aéroport?
Do we not have to make a choice and say that we will have an expeditionary force that can land at an airport that somebody else has secured for us, or we will not have an expeditionary force that can land at an airport?

augmentation des capacités des petits aéroports: le guidage vertical du système permet aux appareils d’atterrir dans des conditions de visibilité restreintes. La capacité des aéroports s’en trouve accrue, notamment celle des petits aéroports et des aéroports de taille moyenne qui n’ont pas les moyens de se procurer d’autres technologies plus onéreuses.
Increased capacity for smaller airports: The vertical guidance offered by the system means planes are able to land in restricted visibility conditions, increasing the capacity of airports, especially small and medium-sized airports that cannot afford the more expensive alternative technologies.

g) "aéroport coordonné", tout aéroport où, pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien ou tout autre exploitant d'aéronefs doit s'être vu attribuer un créneau horaire par un coordonnateur, à l'exception des vols d'État, des atterrissages d'urgence et des vols humanitaires; ".
(g) "coordinated airport" shall mean any airport where, in order to land or take off, it is necessary for an air carrier or any other aircraft operator to have been allocated a slot by a coordinator, with the exception of State flights, emergency landings and humanitarian flights; ".

mettre à disposition des créneaux horaires supplémentaires afin de permettre aux compagnies aériennes qui n'opèrent pas encore de Milan, Rome ou Amsterdam de faire une escale à l'un de ces aéroports pour atterrir ensuite à l'un des deux autres.
make extra slots available so as to allow airlines which do not currently operate at any of Amsterdam, Milan or Rome, to stop over at one of these airports and fly on to one of the two others.

Une action préparatoire d'un coût de 22 millions d'écus, incluant des études de faisabilité et des projets pilotes, est en cours dans le domaine des EURO-RNIS (Réseau numérique à intégration de services, comportant des services de santé, le télétravail, l'éducation, les applications en faveur des PME et les services de desktop multimédia). Conformément au mandat du Conseil européen d'Essen de décembre 1994, la Commission a mis sur pied un groupe à haut niveau pour définir les critères d'installation de réseaux environnementaux. L'idée est d'associer les Etats membres afin de développer des projets d'intérêt commun pour la protection de l'environnement tels que la gestion des déchets ou la politique de l'eau. S'agissant des réseaux de transports, l'évaluation des 14 projets prioritaires (cf. annexe) est compliquée par le fait qu'il s'agit de projets d'infrastructure à long terme, et forcément transfrontaliers : des progrès substantiels sont constatés sur une section d'un projet alors que rien n'est entrepris ailleurs. Etablir le cadre légal approprié pour les RTE a été particulièrement difficile en raison des désaccords entre les Etats membres et le Parlement européen sur la question de savoir s'il fallait inclure les projets prioritaires tels qu'approuvés à Essen ainsi qu'un article sur la nécessité d'une évaluation environnementale - ce sur quoi la Commission s'est engagée. Plus préoccupante à long terme, aux yeux de la Commission, est la réticence des gouvernements nationaux à adapter leurs priorités en fonction de la construction des RTE. Tout en se félicitant des bénéfices potentiels - création d'emplois, compétitivité et cohésion économique - de nombreux pays se comportent comme si la construction et le financement de ces réseaux étaient l'affaire des autres. Ceci se traduit par des progrès très lents dans la définition des projets (p.ex. le Brenner), des divergences de calendrier entre autorités nationales de part et d'autre d'une frontière (par exemple le Par ...
Preparatory action is underway involving feasibility studies and pilot projects costing 22 million ecus in the domains of EURO-ISDN (Integrated Service Digital Network, involving health care, teleworking, education, applications for small and medium-sized enterprises and desktop/multimedia services. Following a mandate from the Essen European Council in December last year, the Commission has established a high level group to define the criteria for the setting up of environmental networks. The idea is for member states to join in developing projects of common interest for environmental protection or improvement such as waste management or water policy. In terms of the transport networks, assessing the progress of the 14 priority projects is complicated by the fact that these are long-term infrastructure projects, necessarily cross-border: it may be that there is substantial progress in one section of a project and no action elsewhere. Establishing the proper legal framework for the TENs has been greatly hampered by disagreement between Member States and the European Parliament as to whether to include the priority projects as agreed at Essen and an article on the need for environmental assessments - to which the Commission is committed. Of greater long term concern to the Commission is the perceived reluctance of national governments to adapt their national priorities to building the TENs network. While welcoming the potential benefits - competitiveness, job creation and economic cohesion - many countries behave as if construction and funding are the job of someone else. This is reflected in terms of slow progress in defining projects (eg. the Munich-Verona ie.Brenner), conflicting scheduling on the part of national authorities either side of a border (eg. PBKAL, HST-East), failure to resolve financing questions (eg PBKAL, Brenner, HST-East) and inability to from multinational project authorities to co- ordinate work on projects (eg. PBKAL, Brenner).